중국은 그동안 자국 배터리를 탑재한 전기차에 차량 가격 절반에 이르는 막대한 보조금을 지급하며 산업 경쟁력을 키워왔다. 2012년 '에너지 절약형 및 신에너지자동차 산업 발전계획'을 발표하면서 신에너지차 보급 확대를 위한 제도적 기반을 마련했다. 내연기관 자동차 산업에서는 경쟁력을 가지지 못했지만 차세대 신에너지 자동차 사업에서는 글로벌 주도권을 주겠다는 의도에서다.
이런 전략은 잘 먹혀들었다. 중국은 지난 2016년 신에너지차 보급 대수 50만대를 돌파하며 세계 최대 신에너지차 시장으로 부상했다. 지난해 말 기준 중국 신에너지차 보급 규모는 172만9000대로 세계 보급량 약 55%에 이른다. 하지만 올해 초 중국 정부가 신에너지차 정책 방향을 양적 성장에서 질적 성장으로 바꾸면서 상황이 달라졌다.
중국 국가발전개혁위원회(NDRC)와 국가발전개혁위원회, 재정부, 공업화신식화부, 과학기술부 등 4개 중앙부처는 지난 2월 '신에너지자동차 보급 및 확대를 위한 보조금 정책 조정 및 개선 관련 통지'를 발표했다. 4개월간 과도기를 거쳐 6월 12일부터 본격 시행된 새 정책의 핵심은 1회 충전으로 주행 가능한 거리가 긴 신에너지 차량일수록 더 많은 보조금 혜택을 받게 된 것이다.
지난해까지 보조금 지급 기준에 따라 주행거리 100~150㎞인 신에너지차에 2만위안 보조금을 받았지만 새 보조금 정책으로 주행거리가 150㎞ 이하인 신에너지차는 보조금을 받지 못하게 됐다. 1회 충전 시 주행거리에 따른 보조금 지급 구간도 더욱 세분화됐다. 기존 100~150㎞, 150~250㎞, 250㎞ 이상 등 세 구간이던 것이 다섯 구간으로 늘어났다. 150~200㎞는 1만5000위안, 200~250㎞는 2만4000위안, 250~300㎞는 3만4000위안으로 차등 지급된다. 한 번에 400㎞ 이상 주행 가능한 순수전기차는 보조금 액수가 4만4000위안에서 5만위안으로 올랐다. 300~400㎞ 주행 가능한 순수전기차 보조금도 기존 4만4000위안에서 4만5000위안으로 올랐다.
신규 보조금 정책은 보조금에 의존하던 하위 업체는 시장에서 도태되고 상위 업체는 기술수준을 한층 더 높여 주행거리를 높이는데 주력하는 계기가 됐다.
보조금 지급과 관련된 관리감독도 강화됐다. 완성차나 배터리 생산, 판매 단계에서 무작위로 배터리 에너지밀도와 에너지 소비 등에 대한 테스트를 진행하고, 기준에 부합하지 않을 경우 보조금 축소와 관련 기업 처벌 등 조치를 취한다. 보조금을 부당하게 지급받은 기업은 처벌조례에 따라 지급받은 보조금을 몰수하고 벌금을 부과하기로 했다.
정현정 배터리/부품 전문기자 iam@etnews.com
