차세대 전지의 총아로 각광받아온 수소연료전지가 안전성과 경제성 문제로 상용화 진척이 더뎌지고 있다. 반면 리튬계 전지에 대한 연구는 상대적으로 활발해지면서 국내 차세대 전지 개발사업이 ‘리튬 이온·폴리머 배터리’로 집중되는 양상이다.
10일 관련 업계와 연구계에 따르면 최근 원자재가 상승으로 인해 수소연료전지의 핵심원료인 백금의 가격이 치솟으면서 경제성이 크게 낮아진 상태다.
유상필 하이레벤 사장은 “통상 수소 연료전지 1개에 수소를 전기와 물로 바꾸는 촉매로 백금 60ｇ이 사용된다”며 “이는 상용화는 물론, 실험실에서 관련 연구만을 수행하는데도 큰 무리가 따른다”고 말했다.
산술적으로 전세계 자동차와 트럭 7800만대에 연료전지를 장착하려면 백금 4만6800톤이 필요하다. 세계 백금 매장 추정량은 이보다 약간 많은 4만7570톤. 지구상의 모든 백금을 모아 녹여야 차량용 연료전지를 만들 수 있다는 얘기다.
특히, 미국 등 전세계 안보 기관들이 일체의 액화물질의 기내 반입을 금지시키고 있는 것도 상용화를 앞둔 수소연료전지에게는 악재다. 휴대폰 등 각종 휴대기기용 수소연료 배터리의 경우 에탄올 등 액체 물질을 가지고 다니면서 주입해야 하기 때문이다.
이에 따라 지식경제부 산하 수소·연료전지 사업단의 경우 지난 2004년 19개나 되던 선정과제가 지난해에는 단 1개로 줄더니, 올해는 신규 선정과제가 하나도 없는 상태다.
현대차도 최근 차세대 그린카 전략을 리튬계 전지쪽에 초점을 맞추고 수소연료전지 연구개발 사업은 현재 상태만 유지하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 현대차 남양연구소 관계자는 “현재의 회사 사정상 당장 돈 되기 힘든 수소연료전지 사업에 지속적인 투자가 이뤄지기 힘든 상황”이라며 “LG화학의 리튬폴리머 전지를 탑재한 차세대 소나타의 개발을 시작으로 리튬계 배터리쪽에 R&D 역량을 집중시킨다는 전략이다”고 밝혔다. 남양연구소는 이미 수소연료전지 연구팀을 대폭 축소, 리튬전지 개발진쪽으로 편입시켰다.
삼성SDI도 최근 하이브리드 전기자동차(HEV)용 리튬이온 2차 전지 사업을 위한 합작법인을 신규 설립했다.
이밖에 지난해 수소연료전지 사업 진출의사를 밝힌 바 있는 삼성물산 역시 현재 이렇다할 움직임 없이 태양광 발전 사업에만 올인하는 양상이다.
하지만 수소연료전지만의 장점이 분명 존재하는 만큼 장기적인 관점에서 정부 차원의 지원은 지속적으로 이뤄져야 한다는 게 업계와 연구계의 지적이다.
류경동기자 ninano@etnews.co.kr
