[기고·박지민의 비욘드 차이나]
2026년 8월 상하이(上海)항에서 프랑스 선사 CMA CGM의 선박에 약 8000톤의 녹색메탄올이 공급됐다. 지린성(吉林省) 정부 발표에 따르면 대부분은 동북지역에서 생산돼 중간 항만의 저장시설을 거쳐 왔다. 선박에 연료가 들어간 순간 공장의 생산, 탱크의 재고, 운송회사의 일정이 하나의 납품으로 완성됐다. 중국 녹색 선박연료 산업의 변화는 이 긴 경로에서 읽어야 한다.
이 사업의 본질은 필요한 품질의 연료를 약속한 항구와 시간에 인도하는 데 있다. 공장은 연속 가동하지만 선박은 기항 일정에 맞춰 연료를 인수한다. 생산과 소비의 시간차를 메우는 재고에는 보관료와 자금이 묶이고, 선박 도착이 늦어지면 급유선과 작업인력의 일정도 바뀐다. 좋은 연료공장이 있어도 이 비용을 감당할 사업자가 없으면 선사는 안정적인 공급을 약속받기 어렵다.
구매 동기는 항로에 따라서도 달라진다. 유럽연합은 배출권거래제와 2025년 시행한 해운연료 규정으로 대상 선박의 배출과 사용 에너지의 온실가스 집약도를 관리한다. 미국의 청정연료 생산세액공제는 미국 내 적격 청정운송연료 생산을 지원한다. 국제해사기구의 세계 공통 연료·배출가격 체계는 2025년 채택 논의가 연기됐다. 지역별 의무와 생산 지원, 아직 합의 중인 세계 규칙이 서로 다른 속도로 수요를 만든다.
따라서 공급자의 고객은 단순히 메탄올 엔진을 장착한 선박 전체가 아니다. 메탄올은 원료와 생산공정에 따라 환경가치가 달라지고, 선사는 항로의 규제비용과 인증요건, 화주의 추가 지불 의사를 반영해 연료를 고른다. 같은 항구에 오는 배라도 구매할 연료와 가격이 다를 수 있다. 항만의 전략은 추진선 발주량보다 이 구매 조건을 얼마나 일찍 파악하느냐에 달린다.
중국은 이 수요를 생산지와 항만의 공동사업으로 조직하고 있다. 교통운수부(交通运输部) 등 10개 부처가 지원하는 상하이의 녹색 선박연료 급유·거래 거점 구상은 2030년 구축을 목표로 공급기반, 저장·운송, 거래와 안전관리를 함께 다룬다. 연료공장의 소재지를 넘어 선박에 판매되는 지점까지 산업정책의 범위를 넓힌 것이다.
실제 8월 급유의 주요 경로는 지린성 타오난(洮南)의 생산시설에서 다롄(大连)항의 중간 저장을 거쳐 상하이로 내려오는 방식이었다. 상하이 일렉트릭(上海电气)은 현지 풍력과 바이오매스 자원을 활용해 생산하고, 상하이국제항무그룹(上海国际港务集团)은 항만·급유 역량을 제공한다. CMA CGM은 구매·사용 측에 참여했다. 자원이 있는 지역과 국제항로의 소비가 기업들의 분업을 통해 만났다.
그 사이 다롄의 저장시설은 공장의 출하를 모아 해상운송 단위로 만들고, 소비항의 재고는 다음 기항에 대비한다. 내륙에서 낮춘 생산비의 일부는 탱크 임차료와 운송료, 재고자금으로 다시 지출된다. 상하이의 실행계획이 지역 간 자원협력과 저장시설 개조, 인도절차를 함께 다루는 데는 이런 배경이 있다. 지방정부는 각자 같은 설비를 갖추는 대신 서로 다른 구간의 사업자를 묶어 자원 입지와 소비 입지의 간격을 줄인다.
에너지밀도는 이 분업의 규모에도 영향을 준다. 메탄올로 같은 항해에 필요한 에너지를 확보하려면 중유보다 큰 저장공간이 필요하다. 한 척에 더 많이 실으면 항만 급유 횟수는 줄지만 선박의 공간 부담이 커진다. 반대로 보급을 자주 하면 항로에 공급 가능한 항구가 충분해야 한다. 톤당 가격만으로는 보이지 않던 선박의 운항계획이 항만의 탱크와 급유선 투자에 들어오는 것이다.
상하이는 외부 조달과 현지 생산도 병행한다. 연산 10만톤 규모로 설계돼 2025년 12월 가동한 현지 사업은 도시 폐기물에서 얻은 바이오가스를 활용한다. 에너지·환경·화학·항만 기업이 설비를 나눠 제공하고, 생산한 메탄올을 급유선에 넘기는 구성이다. 이 설계능력이 연간 실제 인도량으로 확인된 것은 아니지만, 장거리 자원 조달을 항만 인근 생산으로 보완하려는 선택은 분명하다. 낮은 생산원가와 짧은 물류거리 사이에서 공급원을 조합하는 접근이다.
부두에서는 이 공급망이 선박의 출항시간과 맞물린다. 컨테이너 하역 중 급유선을 붙여 연료를 공급하면 별도의 급유 대기를 줄일 수 있다. 다만 터미널 장비와 작업자 동선, 두 선박의 계류가 같은 공간을 사용한다. 메탄올은 상온에서 액체지만 독성과 인화성을 가지므로 누출 탐지와 차단, 적합한 배관·보호설비가 전제다. 기존 유류시설을 쓰더라도 개별 설비와 작업 조건에 맞춘 검토가 따른다.
상하이해사국(上海海事局)의 급유사례에는 선박 적합성, 작업절차, 비상계획을 사전에 확인하는 과정이 담겨 있다. 항만운영사는 하역 공간과 시간을 조정하고, 급유 사업자는 이송·계량·품질을 관리하며, 수급 선박은 연료를 인수한다. 한쪽의 지연이나 작업 중단이 다른 쪽의 비용으로 이어지기 때문에, 작업 승인과 중지 권한은 안전 문제이자 납기 문제다.
인도가 끝난 뒤에는 기록이 거래를 완결한다. 상하이의 2024년 실행계획은 국제선박에 공급하는 녹색메탄올의 수출환급 신청 자료로 항만업무 신고서류, 연료 매입·수출 송장, 선장 서명을 받은 연료인도증 등을 제시했다. 급유기업의 입출고 장부와 품질·안전 책임도 명시했다. 물량을 옮기는 작업과 판매·인수의 증거를 만드는 작업이 한 거래 안에서 진행되는 구조다.
녹색연료의 추가 가격에는 환경증빙도 포함된다. 저장 중 물량이 섞이거나 여러 거래상을 거쳐도 적용 인증체계에 맞춰 원료와 물량의 이력을 대조할 수 있어야 한다. 선사의 구매 조건에서 인정하는 증빙을 넘겨주지 못하면 저탄소 가치의 대가를 받기 어렵다. 이 때문에 환경정보의 관리는 생산공장에만 남는 서류업무가 아니라 저장·거래·급유 사업자가 함께 수행할 판매 기능이 된다.
경쟁항은 이 기능까지 공급자 선정에 반영한다. 싱가포르 해사항만청은 2026년부터 적용되는 메탄올 공급자 면허 대상 3개사를 선정하면서 공급망 신뢰성, 운영 준비, 안전체계와 지속가능성 인증을 평가했다. 국제선사가 구매하는 것은 탱크 속 연료뿐 아니라 기항일에 그 물량을 인수할 수 있다는 신뢰다. 중국의 생산기반도 이 기준을 충족할 때 국제항로의 반복 주문으로 이어진다.
공급망의 투자를 앞당기는 축은 장기 구매계약이다. 머스크가 2023년 골드윈드(金风科技)와 발표한 녹색메탄올 계약은 연간 50만톤 규모였고, 당시 첫 공급은 2026년으로 예상됐다. 골드윈드가 그해 최종투자결정을 준비하는 단계에서 구매관계를 먼저 만든 사례다. 계약 물량은 실제 인도실적과 구별할 숫자지만, 생산자가 설비와 원료를 준비할 때 활용할 판매 전망을 제공한다.
연간 총량이 확보돼도 선박은 각기 다른 날에 온다. 월별 출하와 기항별 구매 사이에서 탱크를 예약하고 재고를 보유하는 주체가 필요하다. 거래상이 연료를 사서 보유하면 매입·매출 가격차와 재고회전이 수익을 좌우한다. 고객 소유 연료를 보관·급유하는 사업자는 서비스요금과 시설 이용률에 더 크게 영향을 받는다. 같은 탱크와 급유선을 쓰더라도 어느 자산과 위험을 보유하느냐에 따라 필요한 자금이 달라진다.
예컨대 공장 출하가격만 고정한 계약이라면 항만까지의 운송 지연과 재고비용은 다른 계약에서 처리된다. 선박 인도까지 약속하면 공급자는 더 넓은 구간을 조정하는 대신 그 비용도 가격에 반영한다. 최소 인수량, 납기 지연, 품질 미달과 인증 불인정의 처리조건은 이런 차이를 구체화한다. 장기라는 기간의 길이보다 인도 지점과 비용·손실의 배분이 계약의 사업성을 설명한다.
그 계약의 끝에는 화주가 있다. 저탄소 운송의 추가 비용을 운임에 반영할 수 있으면 선사도 높은 연료가격을 감당하기 쉽다. 그러나 화주의 계약은 짧고 연료 조달과 저장시설 약정은 길다면 중간의 선사나 공급자에게 비용 회수의 공백이 생긴다. 공장과 항만의 투자계획을 최종 운송상품의 구매기간까지 연결해 볼 때 어느 주체가 장기 수요를 뒷받침하는지 드러난다.
중국은 재생에너지 자원과 화학공정, 큰 항만 수요를 한 국가 안에서 조합할 수 있다. 동시에 바이오매스의 계절성과 수집비는 생산시설의 규모만으로 해결하기 어렵다. 궈신증권(国信证券)의 녹색메탄올 분석도 원료 조달과 생산비, 운송, 수요를 함께 다룬다. 여러 공장이 같은 지역의 원료를 사들이면 수집 범위가 넓어지고 비용이 오를 수 있다. 설비 증설의 속도가 오히려 저원가 가정을 흔드는 지점이다.
이 위험은 중국 밖에서도 나타났다. 덴마크 오스테드는 2024년 스웨덴의 플래그십원 사업을 중단하면서 기술 산업화와 구매시장 형성이 예상보다 늦었고, 지속 가능한 가격의 장기 구매계약을 확보하지 못한데다 사업비도 늘었다고 공시했다. 생산기술의 가능성과 투자금을 회수할 구매시장이 같은 속도로 성숙하지 않은 것이다. 항만시설도 공급공장의 완공 일정만 따라가면 판매가 늦어질 때 낮은 이용률을 떠안는다.
구매자의 연료 선택도 고정돼 있지 않다. 머스크는 2026년 9월 미국산 옥수수 에탄올을 알코올 연료 사용이 가능한 선박에 급유했다고 발표했다. 해당 선박과 연료의 적합성을 바탕으로 한 사례다. 대형 선사가 여러 경로를 시험하는 현실은 특정 선종 발주를 한 연료의 확정 구매로 환산하기 어렵게 한다. 공급자는 고객의 엔진·인증·항로에 맞춘 수요와 대체 선택을 함께 가격에 반영하게 된다.
상하이해사국의 2026년 3월 발표도 시장의 단계를 드러낸다. 당시 누적 급유량은 전체 메탄올 9만300톤, 그중 녹색메탄올 1만7200톤이었다. 같은 급유 기반을 사용해도 녹색연료에 추가 가격을 지불할 고객은 별도로 확보할 대상이다. 생산능력과 추진선 수가 수요의 잠재력을 보여준다면, 인증 조건을 충족한 실제 인도와 고객의 재구매는 자본 회수의 속도를 보여준다.
한국의 첫 사업은 부산에 반복 기항하는 한 정기항로의 선사를 고객으로 삼아 적격 연료 조달과 급유를 묶는 방식으로 제안할 수 있다. 부산항의 2024년 메탄올 급유·하역 동시작업 실증, 울산의 터미널 공급 경험, 2025년 7월 해양수산부의 선박 간 공급 안전관리지침 정비가 출발점이다. 이제 그 경험으로 선사가 돈을 내고 다시 이용할 서비스를 만드는 단계다.
발주자인 선사는 기항별 수요와 인수할 연료의 증빙을 제시하고, 에너지·무역기업은 국내 생산과 적격 수입의 항만 도착가격을 비교한다. 터미널과 급유기업은 저장료·작업료, 조선·기자재기업은 계량·접속·차단장치와 정비비를 견적에 넣는다. 연료를 보유할 기업과 인도 책임을 맡을 기업이 정해지면 구매자는 조달부터 급유까지의 총비용을 한 견적으로 비교할 수 있다. 중국 내륙의 생산입지를 복제할 필요 없이 한국이 맡을 구간 계약으로 확보하는 접근이다.
부산시와 항만공사는 이 항로의 하역시간에 급유를 넣을 수 있는지, 기존 저장시설과 급유선을 활용할 수 있는지부터 사업자와 검토할 수 있다. 울산의 저장·취급 역량을 활용하는 안도 연안운송료와 추가 재고를 포함해 비교할 대상이다. 탱크 개조비뿐 아니라 다른 화물 취급을 포기하는 비용까지 견적에 담으면 신설이 필요한 구간과 운영 조정으로 풀 구간이 나뉜다.
중앙정부의 지원은 이 계약이 여러 행정절차에서 같은 물량·인수기록을 사용할 수 있게 하고, 해외 고객이 인정할 증빙의 검증 경로를 정리하는 데 모을 만하다. 안전설비와 공동 시험처럼 여러 사업자가 쓰는 기반에는 공적 지원을, 재고와 개별 운송에는 구매계약에 근거한 민간자금을 붙이는 구상이다. 초기 지원금도 시설 설치에서 끝내지 않고 실제 인도와 유료 재계약을 확인하며 집행할 수 있다.
대학과 선급은 실제 작업을 바탕으로 누출 대응·동시작업 위험평가와 연료 분석을 공동 시험서비스로 제공하고, 급유기업은 필요한 시험과 훈련의 대가를 지불한다. 스타트업은 그 기업을 첫 고객으로 삼아 도착예측·급유선 배정 또는 계량·인도증 대조 중 하나를 맡을 수 있다. 기술의 성과는 예측 정확도만이 아니라 추가 대기와 수작업, 품질분쟁을 얼마나 줄였는지로 구매자에게 제시된다.
금융권이 이 사업에 자금을 댈 근거도 그 결과에서 나온다. 저장시설의 예약 물량과 이용료, 거래상의 재고회전과 매출채권 회수, 선사의 다음 구매약정이 심사 대상이다. 정시 인도와 비용 회수가 반복되면 증설을 검토하고, 재계약 없이 지원금으로만 운영된다면 확대를 멈추는 기준이 필요하다. 한국 항만의 다음 급유시설 투자는 어느 정기항로의 확정 구매계약으로 회수할 것인가.
박지민 36kr코리아 공동 대표 3guowill@krstar.cn
