정부가 발표한 '전기차 보급사업 수행자 선정 평가기준' 최종안은 수입차에 '기회'와 '위기'를 동시에 부여했다. 당초 80점으로 높았던 통과 점수가 60점으로 낮아지며 기존 수입차 강자들은 안도의 한숨을 내쉬게 됐지만, 한국 시장 진출을 노리는 신규 브랜드에는 높은 진입 장벽이 세워졌다.
정부 기준을 바탕으로 추산하면 국내 시장에 안착한 테슬라와 인프라를 확장 중인 BYD는 60점 가이드라인을 턱걸이로 통과할 전망이다. 해외 본사의 연구개발 투자 실적을 국내 법인 실적으로 인정하기로 한 '기술개발 역량' 항목이 결정적이다.
사후관리 및 지속성 분야도 기존 업체에 유리하다. 테슬라는 국내 진출 5년이 넘어 '사업 지속성' 만점이 가능하고, BYD 역시 공격적으로 확충한 정비망을 통해 '구축 현황' 점수를 챙길 수 있다. 다만, 40점 비중의 공급망 기여도 탓에 국산차 대비 대당 보조금 액수는 줄어들 가능성이 크다.
반면에 한국 시장 진출을 검토 중인 지커, 샤오펑 등 중국발 신규 브랜드들은 사실상 보조금 수혜권 밖으로 밀려날 위기에 처했다.
이들은 국내 보급사업 수행 기간이 3년 미만이라 지속성 항목에서 최하점을 받는다. 또, 승용차 기준 최소 15개소 이상의 정비망과 사고 관련 보험 가입, 고객상담센터 운영 등을 단기간에 구축하는 것도 물리적 한계가 뚜렷하다. 강화된 화재 대응 매뉴얼 및 사이버 보안 평가도 큰 부담이다. 국내 운영 데이터가 부족한 신규 업체로서는 입증이 쉽지 않다.
업계에서는 지침이 사실상 신규 수입 브랜드의 진입을 차단하겠다는 정부의 의지가 담긴 것으로 해석했다. 다만 '소탐대실'이 될 수도 있다는 우려를 표했다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국내 산업 보호 취지는 공감하나, 중국 신규 브랜드를 노골적으로 배제하면 무역 보복의 빌미가 될 수 있다”라며 “신규 브랜드도 진입할 수 있는 최소한의 장치를 마련해야 향후 통상 문제에서 방어 논리를 가질 수 있을 것”이라고 제언했다.
정부는 특정 브랜드 배제가 아니라는 점을 분명히 했다. 국내사도 기준 미달 시 보조금을 받을 수 없으며, 수입사 차별 구조가 아니다라고 선을 그었다. 실제로 정부는 확정 과정에서 통상 마찰 소지가 있는 장애인차·소방차 가점 등을 삭제하며 형평성을 맞췄다.
기후부 관계자는 “보조금 사업자가 국내 소비자를 보호하고 국내 산업 생태계에 기여하는 방향으로 움직이도록 유도하겠다”라며 “사후관리망이 미흡하거나 소비자 불만이 많은 업체는 확실한 불이익을 받게 될 것”이라고 말했다.
함봉균 기자 hbkone@etnews.com
