일반 중형택시 대상 탄력요금제 확대에 속도가 붙고 있다. 사회적 거리두기 전면 해제로 택시 대란이 현실화하면서다. 이보다 앞서 카카오모빌리티, 브이씨엔씨(타다) 등은 늘어나는 수요 대응을 위해 탄력요금제가 필요하다고 공개적으로 언급했다. 정부도 현행법상 가능하기 때문에 신청이 들어오면 검토하겠다는 입장이다. 이용자가 수용할 수 있는 요금 수준 설정이 관건이다.
택시 플랫폼업체는 국토교통부와 중형택시 대상 탄력요금제 도입 논의를 시작했다. 정식 신청은 하지 않았으나 탄력요금제가 택시의 수요·공급 불균형 문제를 해결해야 할 과제라는 데 공감대를 형성했다. 국토부 관계자는 16일 “여객자동차법상 탄력요금을 받으려는 사업자는 요금을 신고해야 한다”며 “사업자와 협의를 시작했고, 공식 신청이 있다면 중형택시 대상으로 탄력요금제 도입을 검토하겠다”고 말했다.
탄력요금제는 택시 기사 유입을 늘리기 위해 수요가 몰리는 시간대 요금을 조정하는 것이다. 지난해 4월 개정 여객자동차법 시행에 따라 고급·승합·대형 택시뿐만 아니라 중형택시도 탄력요금제를 도입할 수 있는 길은 열렸다. 배회 영업에선 적용 불가지만 모빌리티 플랫폼 앱을 통해 호출을 받는 경우에 한해 허용된다.
중형택시 탄력요금제 도입의 필요성은 택시기사의 근로 여건 개선 차원에서 대두됐다. 고령화, 수익 저하 등을 이유로 은퇴하는 기사는 많은 반면에 새로 유입되는 기사 수는 이에 따라가지 못하는 실정이다. 법인 택시 기사는 올해만 1072명 줄었다. 서울시 법인택시 가동률은 30%에 불과하다. 택시 플랫폼 업계는 현 상황에서 '자동배차' 도입이 '손님 골라 태우기' 문제의 해결책이 될 수 없다고 주장하고 있다.
탄력요금제 확산은 이용자 저항 우려로 미뤄졌다. 이용자는 택시를 지하철·택시와 같은 대중교통으로 인식하는 경향이 강하다. 전체 택시의 90.76%를 차지하는 중형택시에 탄력요금제를 도입하는 것을 두고 정부와 지방자치단체가 고심하는 이유다. 업계는 이동 편의성 제고를 위해 택시 수요가 폭증하는 시간대에만 적용하도록 하는 등 절충점을 찾아야 한다고 주문하고 있다. 탄력요금제 부과 상한선에도 최소한도의 접근이 예상된다. 상한선은 서울시 기준으로 신고한 기본요금의 2~4배로 업체마다 다르다. 하한선은 0.8~1.0배다.
박진형기자 jin@etnews.com
