무인자동차 '제로셔틀'이 지난 4일 경기도 성남시 판교테크노밸리 일원에서 시험 운행을 시작했다. 지난해 12월 시험 운행이 예정돼 있었지만 안전과 성능평가 기준 마련 등 실제 주행에 나서기까지 우여곡절을 겪었다.
제로셔틀은 올 3월 임시번호판을 받았다. 교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI) 차량 안전 기준 및 자율 주행 인증을 통과했다. 여기까지였다. 그 뒤로 잠잠해졌다. 차량 안전뿐만 아니라 보행자 안전 및 버스전용차로 이용이 문제였다. 설상가상으로 미국에서 시험 운행되던 자율주행차가 보행자 사망 사고를 냈다. 여론이 냉랭해졌다. 제로셔틀은 수면 아래로 들어갔다. 자율주행차는 잠시 업계에서 금기어처럼 여겨졌다. 여기에 6·13 지방선거 이슈까지 휘몰아쳤다.
반년이 지난 지금 기술과 안전 문제, 교통신호와 차로 이용 등 제반 사항이 해결됐다. 국내에서 운전자가 없는 레벨4 자율주행차가 일반도로를 주행한 것은 제로셔틀이 최초다. 이에 앞서 자율주행 모드로 승용차가 고속도로 시범 운행을 한 경우는 있었다. 다행스런 일이다.
자율주행차 운행에는 여러 기관과 기업, 대학의 협업이 있었다. 국토교통부, 경찰청, 교통안전공단 등과 태스크포스(TF)를 구성해 제도 개선, 차량 제작, 임시운행 허가, 안전시설 보강 등을 추진했다. 20개 국내 중소기업, 2개 대기업, 5개 공공기관, 5개 대학 등 32개 기관이 참여했다.
자율주행차는 도로 주행이 늦어진 것은 예전 규제로 신기술을 재단하려 했기 때문이다. 26인승 이상만 달릴 수 있는 버스전용차로가 대표 규제 사례다. 국토부와 경찰청은 모든 차량에 적용할 수는 없지만 시험 운행을 위한 자율주행차는 예외로 적용, 규제를 풀었다.
기술 발전은 순식간에 일어난다. 맨 처음 개발했어도 주도권 잡기는 쉽지 않다. 지원은 해 주지 못해도 발목은 잡지 말아야 한다. 규제 샌드박스가 그래서 필요하다.
김정희기자 jhakim@etnews.com
