자동차·LPG 업계가 국책과제로 액화석유가스(LPG) 효율성을 높인 직분사(LPDI) 엔진을 개발하고도 정부의 연료 사용 제한 규제에 가로막혀 6년째 상용화하지 못하고 있다. 관련 업계가 정부 정책에 맞춰 기술 개발 투자를 감행한 만큼 시장 활성화를 위한 대책이 시급하다.
9일 자동차와 LPG 업계에 따르면 LPDI 엔진은 2011년 대한LPG협회와 고려대 기계공학부 연구팀이 손잡고 선행 기술을 개발했다. LPDI 엔진은 LPG 연료를 흡기구에 분사하던 방식과 달리 주연소실로 연료를 직접 분사해 출력과 효율성을 높인 차세대 엔진이다. LPDI 엔진은 완전연소를 촉진해 배출가스 저감에도 유리하다.
환경부는 2011년 8월 LPDI 엔진 상용화 개발을 국책사업인 친환경차 기술 개발사업 과제로 채택했다. 주관사인 현대차는 선행 기술 개발을 마친 LPDi 엔진에 다운사이징 기술을 접목한 1.4리터 터보 LPG 직접분사(T-LPDI) 엔진 상용화 개발에 성공했다.
1.4리터 T-LPDI 엔진은 현대차가 현재 판매 중인 쏘나타 2.0리터 LPI 엔진와 동등한 출력을 내면서도 연비를 10%가량 높이고, 이산화탄소 배출량을 10%가량 줄일 수 있다. 현대차 자체 측정 결과 미세입자와 질소산화물(NOx) 배출량을 엄격히 규제하는 유럽연합 '유로6'와 북미 극초저공해자동차(SULEV) 기준 모두를 충족한 것으로 알려졌다.
문제는 자동차 제조사가 막대한 비용을 들여 신기술을 실제 적용할 만큼 LPG 차량 수요가 많지 않다는 점이다. 2016년 기준 국내 LPG 자동차 등록대수는 218만5114대로 전년보다 9만547대 줄었다. LPG 차량은 2011년부터 감소세로 돌아선 이후 매년 감소폭이 커지고 있다.
정부도 최근 미세먼지 감축을 목표로 태스크포스(TF)를 구성해 35년째 묶여 있던 LPG 연료 사용 제한 제도 개선을 논의했지만 최종 확대안이 5인승 이하 레저용 차량(RV)에 국한되면서 실효성이 떨어진다는 지적이다.
TF는 그동안 △현재 7인승 이상 RV로 제한된 것을 5인승 이하 RV로 완화 △RV 전체와 배기량 1.6리터 또는 2.0리터 이하 승용차로 완화 △전면 허용 등을 검토해왔다.
LPG 차량 수요의 다수를 차지하는 택시 시장에 대한 정부의 낡은 규정도 LPDI 엔진 도입을 가로막고 있다. 배기량을 기준으로 차급을 구분하는 자동차 분류 기준이 택시에도 그대로 적용돼 1.6리터 미만은 소형 택시로 분류되기 때문이다.
현대차가 개발한 1.4리터 T-LPDI 엔진을 택시에 탑재하면 여객자동차운송사업법에 따라 소형 택시 요금을 받아야 한다.
완성차 업계 관계자는 “LPDI 엔진을 새롭게 적용하려면 생산 과정 변경 등에 대규모 투자 비용이 발생한다”면서 “제조사 입장에서는 투자비용을 회수할 만큼 수요를 확보하지 못하면 상용화가 어려울 수밖에 없다”고 말했다.
정치연 자동차 전문기자 chiyeon@etnews.com
