미국 미시간대 교통연구소(UMTRI)의 6개국 소비자 대상 설문조사에 따르면 전체 응답자의 80%가 자율주행차에 관심을 보였고, 이 가운데 59%는 자율주행차 안전 문제에 우려의 시선을 보냈다. 부분자율주행 기술이 상용화된 현 시점부터 자동차의 안전에 관한 책임은 운전자가 아닌 차량에 있으며, 이에 따른 각종 윤리상의 도덕 문제가 발생할 가능성이 있다. 예를 들어 전방에 한 명의 아이가 있고 회피 경로는 오른쪽뿐인데 오른쪽에 2명의 사람이 있다면 전자 기기화된 자율주행 차량은 프로그래머의 입력 소스에 따라 움직일 것이며, 어떤 상황이 벌어져도 사고가 아닌 프로그램 선택에 의해 이뤄질 것이다.
미국 도로교통안전국(NHTSA)은 자율주행 기술을 레벨 0부터 레벨 4까지 총 5단계로 정의하고 있다. 레벨 0~3은 비자동화 자동차, 자동화 기능지원 자동차, 운전자 감시 자율주행자동차, 조건부 완전 자율주행차다. 최종인 레벨 4는 완전 자율주행이다. 구글, 아우디 등이 현재 레벨 3의 자율주행 단계를 구축했다. 국내 완성차 업체는 현재 레벨 2의 자율주행 기술을 보유하고 있으며, 2020년까지 레벨 3 조건부 자율주행자동차 상용화를 목표로 연구에 매진하고 있다.
자율주행자동차 기술은 우선 자동차 간 통신(V2V) 및 자동차와 인프라 간 통신(V2I)기술을 융합, 지능형교통시스템(ITS)을 구현해야 한다. ITS 구현을 위한 기술로는 교통통합관리시스템(ATMS), 운전자통합정보제공시스템(ATIS), 사고피해경감시스템(AVHS), 화물운송차량실시간관리시스템(CVO), 통합징수시스템(APTS) 등이 있다. 이를 구현해 교통안전 및 에너지 절감, 교통사고로 인한 사회 비용 절감 등 편익을 발생시킬 수 있다.
또 자율주행차 상용화를 위한 인프라 기술로 정밀위성항법시스템(DGPS:Differential GPS) 기반 실시간이동(RTK:Real time kinematic) GPS가 필요하다. 기존 GPS 기술의 경우 5~50m의 오차가 있어서 자율주행차에 적용하기에는 무리가 있다. DGPS의 경우 역시 두 가지 GPS에 의한 보정을 하더라도 2~4m의 오차가 발생한다. 이에 따라서 이동 중에 실시간 위치 정보를 수㎝ 이내로 유지하려면 RTK GPS 첨단 시스템이 요구된다. 고가의 센서 비용과 관련 인프라 구축 문제가 제기되는 상황이며, 정밀자차측위(50㎝이하) 수준의 고정밀 맵 매칭 또한 기반 기술로 필요한 상황이다.
또 ADAS 기술은 자율주행차량의 기본 기술로서 자동주차, 차로유지(LKAS), 차로이탈경보(LDSW), 긴급제동(AEB), 섀시 통합 제어(VSM) 등이 상용화됐다. 현행 상용 기술 기반에 일반도로 전역·국지 경로 생성 및 제어(주행 전략 및 전술), 주행 상황 판단(교통신호 및 신호등 인식), 긴급 대처 등이 포함된 양산 가능 형태의 임베디드 전자제어장치(ECU)가 개발될 예정이다. 국내에는 2025년까지 상용화 예정에 있다.
발전된 국내 정보기술(IT) 기반 기술을 토대로 국내 기업의 다양한 기술 개발 및 정부의 신속한 대처로 2020년 자율주행차 개발, 2025년 상용화를 위한 초석은 마련됐다.
반면에 레벨 3 자율주행차량부터는 안전에 관한 책임이 운전자보다 차량에 편중되는 시점이 오면서 보험을 포함한 기존 사회관계망의 변혁이 예상된다. 이에 대한 대책 마련이 시급하다. 또 차량 제어권이 운전자가 아닌 V2X 기반 차량의 ECU에 있기 때문에 해킹 방지 기술의 중요성이 더욱 강조되고 있다. 자율주행차가 상용화된 이후 GPS 교란 및 차량, 인프라에 대한 해킹은 새로운 테러 형태가 되어 우리에게 큰 위협을 가할 수 있을 것으로 보인다. 이에 따라서 차량 제어권을 기계에 인계하는 대혁신의 자율주행차 기술 이전에 보행자 및 운전자의 안전을 보장할 수 있는 충분한 인프라와 기술력 확보가 이뤄져야 할 것이다. 유관 기관 및 업체, 학계의 연구력 제고를 통해 기술을 선점하고 선도해 국가 경쟁력을 전 세계에 펼칠 날을 기대해 본다.
김윤제 (한국자동차안전학회 회장, 성균관대 교수) yjkim@skku.edu
