<웨이브> 혼잡통행료

세계 각국이 자동차 수요급증에 따른 교통마비와 대기오염으로 심한 몸살을 앓고 있다. 미국, 영국 등 선진국은 물론이고 브라질, 나이지리아, 탄자니아 등 중, 후진국도 교통전쟁에 시달리기는 마찬가지다. 그러나 싱가포르만은 예외다. 정부가 공공교통망 정비와 함께 자동차 소유를 엄격하게 규제하는 정책을 펼쳤기 때문이다.

『모든 사람이 다 차를 소유하고 사용하면 삽시간에 싱가포르는 거대한 주차장이 될 것』이란 마 보우 탄 통신장관의 말에서도 쉽게 알 수 있듯이 돈이 있어도 자동차를 마음대로 구입할 수 없는 곳이 싱가포르다. 속칭 「마이 카」족이 되려면 입찰에 참여, 한정된 사람에게 허용하는 자동차 구입자격(10년간 자동차 보유)을 획득해야 하며 러시아워 시간대에 중심 상업지구로 들어가기 위해서는 또다시 특별 통행증을 취득해야 한다. 물론 터무니없이 비싼 주차료와 차량구입 비용을 물어야 함은 당연하다.

최근 서울시도 2인 이하가 탑승하고 남산 1.3호 터널을 통과하는 차량을 대상으로 한 혼잡통행료 징수에 나섰다. 서울의 자동차 등록대수가 10월 말 현재 2백14만5천1백1대로 지난해 말보다 10만1천6백43대가 늘어났으며 이 가운데 74.9%(1백60만7천32대)가 자가용 승용차라니 「나홀로 차량」을 줄여 교통소통을 원활하게 하겠다는 서울시의 발상이 일견 이해되기는 한다.

그러나 버스노선을 재조정하고 지하철과 버스의 연계방안을 마련하기에 앞서 혼잡통행료부터 징수하고 이를 자원으로 삼아 교통시설을 확충하겠다는 발상은 선후가 바뀐 것 같다. 또한 징수원을 동원, 모든 승용차를 정차시킨 후 통행료를 받는 원시적인 방법도 시급히 개선해야 할 문제라고 본다.

물론 서울시도 이러한 문제점을 알고는 있는 것 같다. 따라서 톨게이트를 지나면 자동으로 요금이 징수되는 이른바 무정차 요금소방식(Non Stop Tollgate System)을 도입하기 위해 지난 8월18일부터 9월30일까지 서울 외곽순환도로와 부천 고가차도 2.5 구간에서 이를 테스트하는 등 이르면 내년 하반기부터 시행할 계획이라고 한다.

앞으로는 일단 시행부터 하고 부작용이 드러나면 개선하는 조령모개식 행정처리를 지양하고 사전에 철저히 준비하고 정책시행에 나섰으면 하는 바람이다.