건교부.통산부, 한국형 고속전철 단일안 합의

정부는 오는 2001년까지 6년간 총 2천8백억원을 투입해 최고운행속도 시속3백50km급 "한국형 고속전철"을 개발하기로 했다.

건설교통부 산하 한국고속철도건설공단과 통상산업부 산하 생산기술연구원은5일 양측의 의견을 통합한 "고속전철 기술개발" 단일안을 선도기술개발(G7)사업 주관부처인 과학기술처에 제출했다.

한국형 고속전철은 G7사업의 후보과제로 올랐으나 그동안 철도차량 기술개발에 대한 건설교통부와 통상산업부의 주도권 다툼으로 사업착수 자체가 의문시돼 왔는데 양부처가 이처럼 기술개발 단일안에 전격 합의함에 따라 본격적인 개발이 가능하게 됐다.

이번에 수립된 한국형 고속전철 개발계획의 특징은 경부고속전철에 공급되는프랑스 알스톰사의 TGV-K를 기본모델로 하되 대차시스템 등을 전반적으로우리 실정에 맞게 개량한다는 점.

정부는 오는 2001년까지 6년간 2단계에 걸쳐 시스템엔지니어링 등 5개 부문의 총 72개 세부과제를 개발하게 된다.

<>시스템 특징=한국형 고속전철의 가장 큰 특징은 최고운행속도를 TGV보다빠른 시속 3백50km로 높인 점이다.

경부고속전철이 개통되는 2002년에는 이미 고속전철 기술수준이 현재보다한단계 높아질 것이며 기술도입선인 프랑스도 이미 차세대차량에 대한 연구에착수했다는 점이 고려됐기 때문이다.

또 구동축 수가 적은 동력집중식 시스템을 채택, 총중량 및 제작비를 절감하는 한편 경부고속전철에 사용되는 TGV와의 호환성을 고려해 프랑스형 관절대차를 개량한 개량관절형 대차시스템을 채택했다.

차량 앞부분의 형상은 한국형이라는 상징성을 고려해 독자적인 모델로 자체개발하되 공기저항을 최소화하고 충돌시 충격흡수를 최대화할 수 있도록할방침이다.

또한 운행속도가 빨라지는 만큼 TGV가 갖추고 있는 마찰제동.회생제동 이외에 차바퀴와 레일간에 접촉없이 사용하는 와전류제동시스템을 추가로 도입하고 터널통과때 이명현상을 없애기 위해 여압시스템을 새로 채택했다.

이와 함께 차체의 재료는 알루미늄 복합재료를 사용하고 첨단 유도전동기를장착하게 된다.

정부는 특히 기술을 이전받으면서도 차량.제어장치 등 차량시스템의 국산화율을 50%까지 끌어올릴 예정이다.

<>추진체계=주관부처는 건교부.통산부 공동으로 하되 고속전철 개발사업을이끌어나갈 실질적인 조직으로 고속철도건설공단 내에 "고속전철 기술개발사업단"을 구성한다.

이 사업단은 공단이 주관기관으로, 생기원이 협조기관으로 참여하되 산학연컨소시엄으로 구성하게 된다.

과제별로는 시스템엔지니어링과 전기신호시스템.선로구축물부문은 고속철도공단이 주관하고 논란이 돼온 차량시스템은 생기원이 주관하되 공단이 협조기관으로 참여하고 차량부품부문은 생기원이 주관기관이 돼 개발하기로 했다.

<>투자 및 인력소요 전망=총투자비는 올해 1백40억원을 비롯해 오는 2001년까지 총 2천8백74억원이 필요하다.

내년에 6백1억원, 98년에 6백46억원으로 증가하다 사업 마무리단계에 들어가는 2000년부터 점차 줄어들게 된다.

정부는 총연구비중 50%씩을 정부지원 및 민간투자로 조달할 방침이다.

고속전철 기술개발에 소요되는 인력은 월간 소재 1만2천명, 전기전자 1만1천명, 토목궤도 3천명, 시스템통합 2천7백명 등 총 2만9천6백27명 정도가 될것으로 추정돼 상당한 인력부족현상이 예상된다.

<이창호기자>