원희룡 국토교통부 장관이 역대 집단운송거부 사례 모두 '유가'에서 비롯됐다고 진단하고 유가반영제를 포함한 표준계약서 등으로 이를 해결하겠다고 16일 밝혔다.
화물연대는 파업 8일 만에 국토교통부와 극적 합의하며 파업을 철회했지만 많은 과제를 남겼다. 원 장관은 안전운임제 개선을 비롯해 비조합원 차주까지도 포함할 수 있는 근본적인 대책 마련에 나섰다.
원 장관은 16일 화물연대 집단운송거부 철회와 안전운임제 관련 추가 설명을 하겠다면서 브리핑을 진행했다.
그는 “2003년, 2008년, 2011년 등 비화물연대 차주까지 함께 운송거부에 나서고 오랜시일을 끌었던 일들의 공통점은 유가 급등이라는 점”이라며 “대안을 마련하겠지만 유가반영제도를 포함한 표준계약서를 권고하고 이에 따른 제도를 마련하는 게 있을 수 있다”고 설명했다.
그동안 정부가 유가가 오르면 유가보조금, 유가연동보조금, 역세금을 지급하는 방식으로 정부가 부담했는데 이는 지속가능하지 않고 합리적이지 않다고도 했다. 컨테이너와 시멘트는 유가가 반영되지만, 바깥에 있는 차주는 유가가 반영될 장치가 없는 문제도 있다. 개별적 교섭에만 막혀있어 교섭력 약한 차주는 운행하면 손해가 되기 때문에 운송 거부 전에 운송할 수 없는 상황이 되고 있다는 것이다. 유가연동 표준계약서를 도입한다면 현재 안전운임에 적용되지 않는 일반 철강재에 적용이 된다. 다만, 유가보조금을 없애는 것인지에 대한 질문에는 “기재부와 협의가 돼야 하는 부분이고 큰 방향을 말한 것”이라면서 말을 아꼈다.
안전운임제 관련해 원 장관은 “국토부는 당초부터 안전운임제 연장에 대해 반대한 적이 없다”면서 “일몰은 폐지를 전제로 하는 것이 아니라 3년간 시행 성과에 대해 전문기관이 분석해 개선할 건 개선하고 향후 방향을 결정하는 것”이라고 설명했다.
이어 “2020년 2월부터 당사자, 전문가 논의를 이어오던 과정에 있었다”며 “화주의 소득증가, 근로시간 감소 효과는 있었지만 안전이나 과속 등 측면에서는 검증결론을 내릴 수 없었다”고 덧붙였다.
반면에 문제점은 다각도로 지적되고 있었다고 했다. 안전운임위원회가 화주와 운송사, 공익위원으로 구성되는데 화주와 운송사가 이해관계가 같아 과대 대표됐다는 것이다. 현업 현장에서 원가구성, 운행의 실질적인 실태에 대해서 논의할 현실성도 부족하다고 지적했다.
문보경기자 okmun@etnews.com
