코로나19 사회적 거리두기 완화로 사적 모임이 늘어나는 가운데 택시 공급은 여전히 부족한 것으로 나타났다. 서울 법인택시 1대당 기사는 1.08명에 불과해 택시 가동률은 낮아진 상태다.
11일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난 2월 말 기준 서울 법인택시는 2만2603대, 택시기사는 2만709명으로 1대당 기사는 1.09명으로 나타났다. 1대당 기사가 1.87명으로 원활한 주·야 교대근무가 가능했던 2009년과 격차가 크다.
개인택시를 포함한 전국 택시기사도 2009년 30만1103명을 정점으로 감소해 지난 2월 말 기23만9434명을 기록했다.
택시기사 감소는 은퇴하는 기사들은 있지만 새로 유입되는 젊은 기사들이 없기 때문이다. 서울시와 서울택시운송사업조합은 택시기사 모집을 위해 지난해 말 '2021 서울법인택시 취업박람회'를 개최하기도 했다.
택시기사가 부족해지면서 서울 기준 법인택시 가동률은 34.8%에 불과하다. 코로나19 이전에는 50% 수준이었으나 운행환경이 악화되고 구인난이 심해진 결과다. 여기에 상대적으로 고령인 개인택시 운전기사가 야간 운행을 꺼리면서 심야시간 택시잡기는 더 어려워졌다.
택시업계는 요금 인상을 통해 근로환경을 개선해야 신규 기사 유입을 촉진할 수 있다는 입장이다.
하지만 택시요금 인상은 쉽지 않은 상황이다. 택시가 법상 대중교통이 아니지만 이용자들이 대중교통에 준하는 교통수단으로 인식하고 있어 요금인상에 대한 저항이 거세기 때문이다. 중형택시 요금을 규제하는 지방자치단체도 쉽게 나서지 못하는 이유다.
앞서 국토교통부는 중형택시 기반으로 수요와 공급에 따라 요금을 다르게 책정할 수 있는 '탄력요금제'를 도입할 법적 근거를 마련했다. 배회영업은 불가능하고 플랫폼 앱 호출에 한해서만 탄력요금제 적용이 가능한 형태인데 아직 신청한 업체는 없다. 같은 중형택시로 높은 요금을 책정할 경우 소비자 저항에 부딪힐 수 있다는 판단이 작용한 것으로 보인다.
대신 모빌리티 플랫폼 업체들은 승합택시를 중심으로 사업을 확대하는 추세다. 요금 규제가 없어 더 나은 근로여건을 제공할 수 있기 때문이다. 구인난이 심한 만큼 경쟁적으로 기사들을 모집하고 있다. 카카오모빌리티의 '카카오T 벤티'뿐 아니라 진모빌리티의 '아이엠 택시', 브이씨엔씨(VCNC)의 '타다 넥스트' 등이 있다.
권용주 국민대 교수는 “3부제 해제는 한시적으로 효과가 있겠지만 땜질식 처방에 불과하다”며 “인건비는 오르는 데 요금은 정부가 통제하다 보니 기사가 부족해지고 수요와 공급의 불균형 악순환이 이어지는 것”이라고 말했다.
박진형기자 jin@etnews.com
