'초소형 자동차'라는 자동차 구분이 생긴 지 벌써 3년이 지났다. '트위지'라는 차량이 국내에 처음 들어와 많은 논의가 있었고, 정부는 세계 최초로 초소형차를 차종으로 분류했다. 현재는 우정사업본부, 전북 친환경 자동차 규제자유특구, 전남 e-모빌리티 규제자유특구 등에서 다양한 시범운행과 실증운행이 이뤄지고 있다.
올해는 국토교통부가 초소형 특수차를 신설할 계획이다. 안전기준 적용항목 및 분류기준은 초소형 화물차의 기준과 동일하게 적용하는 방안이 유력하다. '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙'이 규정한 화물차 공차중량은 750㎏에 불과하다. 그 대신 공공 목적으로 사용하는 소방차, 쓰레기 압축차, 이동세탁차 등 경우에는 특례 기준을 적용해서 특수차 공차중량을 완화해 달라는 요구도 일부 있었다.
제조사들은 초소형 특수차에 안전 기준 22개를 동일하게 적용하는 건 문제가 되지 않지만 공차중량이 750㎏을 넘지 않는 초소형 특수차 제작은 사실상 불가능하다는 입장이다.
한국스마트이모빌리티협회는 초소형 특수차 공차중량을 화물차보다 늘려야 할 필요가 있다고 보고 업계 의견을 종합해 공차중량을 1100㎏, 저속(40㎞/h) 차량의 경우 1300㎏으로 각각 요청했다. 이는 초소형 특수차가 화물차와 달리 본연의 임무 수행을 위해 탑재해야 하는 특수장치 무게를 고려해야만 하기 때문이다.
초소형 화물차의 경우 자동차관리법에 따라 최대적재량이 '100kg 이상'이다. 사실상 최대적재량 규제가 없는 것이나 다름없지만 제조사는 공차중량 750㎏ 이내에서 하중을 견딜 수 있도록 설계해야 한다.
초소형 특수차 설계는 더 고난도다. 추가 탑재해야 하는 장치 무게가 최소 400㎏에서 많게는 약 1000㎏까지 고려해야 한다. 업계는 화물자동차와 공차중량을 동일하게 적용하면 하중을 견딜 수 있는 안전한 차량을 제작하는 데 제약이 있다고 토로한다. 화물차처럼 최대적재량 규제가 없더라도 큰 도움이 되지 않는다.
정부가 공공 목적으로 사용하는 초소형 특수차에는 특례를 적용한다는 완화 입장은 수긍된다.
다만 자동차 산업 특성상 규모의 경제를 이뤄야 한다는 점에서 중량 규제를 완화하는 방향으로의 지속 검토가 필요하다. 속도제한 등으로 최소한의 안전장치를 할 수 있다고 본다. 규제 특구 실증 사업에서 제작된 초소형 특수차가 문제가 되지 않은 점도 참고해야 한다.
해외 사례도 궤를 함께한다. 유럽연합(EU)의 경우 관련 규정에 따라 우리나라의 최대적재량과 유사한 개념의 '페이 매스'를 적용하고 있다. 특히 우리나라의 초소형차에 해당하는 L7e-CU 카테고리는 1000㎏까지 '추가' 탑재할 수 있다.
안전 확보를 위해서는 초소형 특수차와 화물차에 동일한 안전기준을 적용하는 것이 타당하다고 생각한다.
다만 특수차 본연의 목적 달성을 위한 장치 무게를 고려한 공차중량을 증가시킬 수 있도록 규제를 완화해야 한다. 특수차를 생산하는 기본 섀시차 업체가 관련 인증을 취득하도록 하고, 축별 설계하중 또는 차량총중량 범위 이내에서 다단계 인증을 진행할 수 있도록 정부가 지원하는 게 맞다.
기존 업체의 요구 사항, 관련 종사자 의견, 선진국의 법규 적용 사례를 종합하면 초소형 특수차에 특례를 덧입히기보다 우선 공차중량을 상향 조정해야 한다. 초소형 화물차와 안전기준을 동일하게 적용해서 시험을 실시한다면 국민의 생명과 안전을 지키고, 새로운 시장을 창출할 수 있다.
하일정 한국스마트이모빌리티협회 사무국장 ij_ha@kema.k
