국토교통부 자동차 등록통계에 따르면 2020년 10월 기준 국내에 등록된 경유차는 총 999만1792대다. 전체 등록된 2425만대 대비 41.2%에 이른다. 유형별로는 승용(SUV 포함)이 586만대로 가장 많다. 화물은 335만대로 뒤를 잇는다. 이어 승합(66만대)과 특수차(10만대) 등으로 구분된다.
최근 국가기후환경회의는 경유세 인상 방안을 정부 측에 권고했다. 현재 100대 88 수준인 휘발유와 경유 가격비를 100대 95 또는 100대 100에 맞추는 것이 골자다. 경유차 보유자의 비용 부담을 늘려서 구매력을 떨어뜨리고, 경유차 총수를 순감하려는 것이다. 그 결과 경유차가 줄면 수송 부문에서 3년 동안 초미세먼지(PM2.5) 147톤(1.5%), 질소산화물(NOx) 9299톤(2.1%)이 각각 감소할 것으로 전망했다.
그런데 국가기후환경회의가 간과한 점이 있다. 시장이 받을 충격을 충분히 고려하지 않았다. 배출가스를 줄이고 에너지 전환 흐름에 동참하는 것은 거역할 수 없는 시대 흐름이다. 그러나 경유세를 높일 경우 늘어나는 국민 부담은 작지 않다. 특히 승용차 다음으로 비중 높은 화물차 335만대의 차주도 운행비용이 오른다. 물가 부담을 피할 수 없다. 물론 경유세가 오르면 그만큼 비용을 보전하는 유가보조금 제도가 도입, 운영되고 있다. 그러나 지급 대상 화물차는 2017년 기준 40만대에 그친다. 나머지 295만대는 여파에 노출될 수밖에 없다.
국가기후환경회의는 이런 점을 의식해 경유세 인상 전제 조건으로 보조금 지급 대상 확대와 새로운 지원 제도 마련을 내걸었다. 그러나 40만대에 지급되는 연간 유가보조금은 2017년 기준 1조7700억원에 이른다.
또 한 가지 우려되는 것은 과연 실효성이 있느냐다. 휘발유와 경유 가격비가 '100대 100'으로 같다고 가정할 때 경유 승용차의 실질 비중이 낮아질 수 있는가에 의문점이 남는다. 이와 관련해 한국조세재정연구원은 2017년 '수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토 보고서'에서 경유세를 인상해도 미세먼지 배출량은 최소 0.1%에서 최대 2.8% 감축에 그칠 것으로 예상했다. 반면에 경유 세금은 최소 5180억원에서 최대 18조1535억원까지 급증할 것으로 예상했다.
이런 점에 비춰 볼 때 경유세 인상 제안은 경유 운행자로부터 추가 세금을 거둬서 친환경차 구매 및 보급 재원으로 사용하려는 취지로 보인다. 해마다 늘어나는 친환경차 구매 보조금을 유지하기 위해서는 어디선가 필요한 비용을 끌어와야 하기 때문이다. 결국 '경유' 연료에 이 비용을 부과, 오염자부담원칙을 준용하자는 것이다.
그런데 오염자부담원칙을 적용하면 경유를 연료로 사용하는 엔진도 과세 대상에 포함될 수 있다. 경유차에 과세하면 구입 부담이 커져서 경유세를 올리는 효과를 낼 수 있기 때문이다. 반면에 친환경차 보급을 늘릴 수 있는 손쉬운 대안은 있다. 운행상 혜택을 주는 방법이다. 대표 사례로 공영주차장 무료, 버스전용차로 진입 허용 등을 들 수 있다. 이 같은 혜택은 비용이 많이 드는 보조금 지급보다 수송 부문 문제를 해결하는데 부담이 적다.
경유세 인상은 환경 개선과 국민 부담 최소화라는 두 가지 측면이 동시에 고려돼야 한다. 둘은 대척 관계에 있기 때문에 어느 한쪽을 택하면 반대쪽은 기울게 돼 있다. 이에 따라 경유차는 현재 보유자들의 운행 부담을 늘리지 않으면서 구매 장벽을 높여야 한다. 또 친환경차에는 지급 보조금을 줄이고 운행 상 혜택을 확대하는 방안을 검토해야 한다. 마침 국회에는 친환경차의 버스전용차로 진입을 허용하는 법안이 발의돼 있다. 2016년 버스업계 반대로 시행하지 못한 제도이지만 친환경차 보급을 위해 다시 입법 테이블에 올랐다. 국민들의 비용 부담은 최소화하되 제도로 친환경차 보급을 확대할 수 있는 것부터 도입하자는 취지다. 경유세 인상도 신중해야 한다.
권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 겸 자동차 칼럼니스트 soo4195@hanmail.net
