우리나라 조선업이 중국과 일본의 세 확장에도 불구하고 선박 건조량에서 이들 국가를 압도하는 것으로 나타났다. 기술력까지 더할 경우 격차는 더욱 벌어질 전망이다.
5일 조선업계에 따르면 2018년 기준 현대중공업과 대우조선해양 합산 선박 건조량은 총 1218만GT에 달하는 것으로 나타났다. 이는 지난달 26일 합병한 중국 1, 2위 업체 중국선박중공업집단(CSSC)과 중국선박공업집단(CSIC)의 1022만GT보다 200여만GT나 앞서는 것이다. 같은 달 29일 자본·업무 제휴에 나선 일본 1, 2위 이마바리조선과 재팬마린유나이티드의 692만GT과 비교해서는 두 배 가까이 많다.
중국과 일본이 현대중공업과 대우조선 합병 견제로 몸집을 불렸지만 역부족인 셈이다.
세 국가 간 격차는 기술력에도 적용된다. 중국과 일본은 벌크선이나 탱커선을 주로 수주한다. 이는 표준 선형으로, 제작이 어렵지 않다.
이에 비해 현대중공업과 대우조선은 초대형원유운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG)선, 초대형컨테이너선 등 고부가가치 선종이 주력이다. 최신 선박인 만큼 표준 선형처럼 찍어내듯 신조할 수 없다.
세계 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 10월 기준 우리나라 VLCC와 LNG선, 초대형컨테이너선 수주잔액은 각각 33억달러, 197억달러, 84억달러로 집계됐다. 중국 13억달러, 26억달러, 30억달러와 일본 15억달러, 3억달러, 23억달러를 압도한다.
이 같은 격차는 한국 조선업 수주 증대로 귀결될 전망이다. 규모의 경제가 강재에 적용될 경우 높아진 가격 협상력으로 원가를 절감, 가격 경쟁력을 높일 수 있다. 고부가가치 선박이 필요한 선주들은 기술력마저 갖춘 우리나라 조선소에 발주할 수밖에 없다.
조선해양플랜트협회 관계자는 “현대중공업과 대우조선해양 합병이 성사되면 강재뿐 아니라 다른 기자재에서도 가격 협상력이 높아질 것”이라며 “원가 절감으로 수주 경쟁력이 더욱 커지는 선순환이 이뤄질 것”이라고 밝혔다.
류태웅기자 bigheroryu@etnews.com
