우리나라는 그동안 경유차를 범 친환경차에 묶어 육성하는 정책을 펼쳐 왔다. 경유차에 유로5나 6 기준의 매연저감장치를 부착하면 환경개선부담금을 면제하고, 공영주차장 사용료도 50% 감면했다. 경유는 15% 정도 세제 혜택을 받기 때문에 자동차 메이커는 경유차 판매에 집중했다. 디젤차는 초고압 연료분사에 의한 자기착화 방식으로 폭발 압력을 높이기 때문에 연비와 출력은 향상된다. 하지만 초미세먼지와 질소산화물은 다른 차량에 비해 더 많이 발생한다. 유럽 경유차 제조사는 매연 및 질소산화물 저감장치와 같은 후처리 장치로 유해 배출가스를 줄인 클린디젤을 개발했다. 독일을 필두로 매연 발생량을 대폭 낮춘 유로6 기준의 클린디젤이 출시되면서 가파르게 성장한 경유차의 과실은 초미세먼지라는 독배로 돌아왔다.
경유차에 매연저감장치를 설치하면 엔진 배압을 높여 연비가 떨어지는 문제가 있다. 독일 폭스바겐, 일본 미쓰비시 등은 매연 발생을 줄이고 출력을 높이기 위한 꼼수 기술을 동원한 것으로 보인다. 환경부가 지난 5월 유로6 기준으로 판매되는 20가지 차종에 대해 실제 도로 주행을 실시한 결과 질소산화물 방출량은 기준치 0.08g/㎞보다 4.5~20.8배나 높은 것으로 나타났다. 경유차에 유로6 매연저감장치를 설치해도 실제 도로에서는 유해 배출가스가 많이 방출되고, 경유차가 많이 늘수록 깨끗한 공기를 마시기에는 어렵다.
더 우려되는 것은 유로6 기준의 경유차에서 매연저감장치 성능이 떨어지면 누가 점검하고 교체하느냐 하는 것이다. 미세먼지로 전국이 홍역을 앓고 있는 유해 배출가스 문제를 해결하기 위해서는 지금이라도 자동차 제조사에 환경오염원 관리책임을 의무화하는 것이다. 그래야 1급 발암물질에 대한 공포를 완화시킬 수 있다.
유해 배출가스 방출량은 차량 주행거리에 비례한다. 초미세먼지와 질소산화물을 더 많이 내보낼수록 환경개선부담금 혜택을 더 받는 것이 현행 제도다. 연 2회 부과하는 환경개선부담금보다 연료에 포함시켜 세금으로 부과하는 세제 개편이 형평성과 실효성 측면에서 더 합리적이다.
이제는 온실가스, 초미세먼지, 질소산화물 등을 많이 방출하는 액체연료와 상대적으로 덜한 가스연료 및 연비를 종합 고려해 100:120:50으로 조정하는 것이 바람직하다. 여기서 제안한 세율 조정은 자동차 연료 간에 세금을 부과하는 상대 세율일 뿐이지 세금 총량을 올리자는 것은 아니다.
경유차를 규제하기 위해 세금을 올린다면 온실가스 발생량이 가장 많은 중·대형 휘발유차 구입은 더 늘어나고 LPG 자동차나 경차에 대한 기피 현상은 또 다른 환경오염 물질 증가라는 풍선 효과로 나타날 것이다.
미세먼지를 해소하기 위한 중장기 대책으로 사용 연료별로 친환경 자동차를 공급할 수 있도록 배기량 기준의 생산 모델을 지정·권장하는 새로운 균형정책 도입을 논의할 시점에 와 있다. 미세먼지와 질소산화물을 가장 많이 방출하는 경유차는 출력이 중시되는 중대형 트럭, 상대적으로 친환경 저공해 자동차인 LPG 차량은 승용차·SUV와 경트럭, CNG는 버스와 중대형 트럭을 각각 분담하는 것이 환경 측면에서 단기 차원으로 바람직하다.
김청균 홍익대 교수(트리보·메카·에너지기술연구센터 소장) ckkim_hongik@naver.com
