정부가 지난해 9월부터 디젤 택시에 유류보조금을 지급했지만 지금까지 신청은 단 한건도 없다. 자동차 제작사도 디젤 택시 생산에 의지를 보이지 않고 있어 사실상 제도 자체가 유명무실해졌다는 평가가 나오면서 제도 존폐에 관심이 쏠린다.
국토교통부는 2014년 12월 개정한 `여객자동차 유가보조금 지침`에 따라 오는 9월부터 유로6 배출가스 기준에 부합하는 디젤승용차 택시에 한해 버스·화물차 수준의 유가보조금을 지급하기로 했다. 연간 1만대에 한해 리터당 345.54원을 지급할 계획이었다. 택시 시장에서 98%에 이르는 LPG차량 비중을 낮추기 위한 선택이었다. 현재까지 디젤 택시 전환율은 0%다.
LPG가격 하락으로 인해 경쟁력이 회복됐고, 무엇보다 택시용 디젤차로 출시된 모델이 없었기 때문이다. 제작사는 환경부가 디젤 택시 제작·인증 단계에서 배출가스 보증기간(거리)을 16만㎞에서 19만2000㎞로 상향하는 등 관리 기준을 강화하면서 부담이 커졌다. 이미 LPG차량이 시장을 대부분 점유한 상태에서 디젤 택시를 출시해 봤자 신차 효과가 크지 않을 것으로 판단했다. 최근 환경부가 우리나라 5대 자동차 제조사에 디젤 택시 출시 계획을 묻는 질의서를 보냈지만 모두 `계획 없음`으로 답변했다. 운전자는 일반 디젤 차량을 택시용으로 개조해 등록할 수 있지만 LPG차량 대비 높은 차량 가격과 개조 비용이 부담이다.
전국에서 택시 등록대수가 가장 많은 서울시의 불참도 이유다. 서울시는 지난해 기준으로 전국에서 가장 많은 약 7만2000대의 택시가 등록돼 있다. 전국 택시의 약 28%다. 서울시는 다른 지방자치단체들의 전환 현황을 지켜본 뒤 허용 여부를 결정한다는 방침이었다. 현재 상황을 감안하면 앞으로 경유 택시 전환을 허용할 가능성은 극히 낮다.
이달 말에 정부가 발표하는 미세먼지 종합 대책에서 디젤 택시 정책의 앞날도 결정된다는 관측이 나온다.
환경부 관계자는 “환경부는 디젤 택시 도입과 관련해 초기부터 환경오염을 우려, 반대 의견을 냈다”고 밝혔다.
국토부 관계자는 “현재 디젤 택시 전환 건수가 없는 것은 자동차 제작사가 출시를 하지 않았기 때문”이라면서 “운행 사례가 아직 없기 때문에 벌써부터 폐지를 언급하는 것은 성급하다”고 말했다.
최호 전기전력 전문기자 snoop@etnews.com
