11일 우리나라 전역에 깔린 전기차 급속충전기 이용이 유료로 바뀌었다. 전기차 이용자는 어쩔 수 없이 유료화를 받아들이면서도 복잡한 결제나 불편함에 불만을 나타냈다. 정부 유료전환에 맞춰 유료서비스를 추진 중인 민간기업도 볼멘소리를 하긴 마찬가지다.
충전 유료화가 전기차 민간 보급과 민간 충전인프라시장 경쟁 활성화까지 안착할 수 있을지 관심이 쏠린다.
환경부는 11일 오전 9시부터 전국에 운영하는 337기 급속충전기 이용 시 ㎾h당 313.1원을 부과했다. 정부가 구축해 운영 중인 337기를 포함해 2017년까지 추가로 구축하는 300개 등 총 637기 공공시설 충전기는 모두 이 같은 이용료를 내야 한다. 포스코ICT·한국충전서비스 등 민간업계도 올 상반기 유료서비스를 내놓을 방침이다.
첫날 분위기는 유료 전환에 무턱대고 반대하기보다 결제 불편이나 요금이 비싸다는 쪽 여론이 주를 이뤘다. 전기차 동호회 회원 ah**씨는 “16분 동안 8㎾h 충전하고 요금은 2400원을 지불했다. 유료에 찬성하지만 충전기 관리도 잘 안되고 요금도 전기요금과 비교하면 비싼 편”이라고 말했다. 또 다른 이용자 ㅊㅇ**씨는 “차량에는 충전 잔량이 %로 표시되지만 충전기엔 ㎾h로 표시돼 소비자가 원하는 충전량을 임의로 정해 먼저 결제하고, 충전완료 후 다시 (결제를) 취소했다가 다시 결제하는 등 절차가 복잡하다”며 “이제는 돈 내고 충전하게 됐으니 과금 체계나 충전인프라 확충 등 서비스 개선에 힘써야 한다”고 강조했다.
유료화를 거부할 수는 없지만 충전인프라 부족과 이용에 따른 과금 등 절차가 복잡하다는 불만도 많았다. 서울에 사는 최 모씨는 “급속충전기는 급할 때, 비상 시 이용하기 때문에 유료화해도 큰 문제는 없다”며 “대부분 전기차 운전자가 급속충전기를 자주 이용하지 않기 때문에 일반차량 유류비나 전기요금과 비교하는 건 맞지 않다”고 말했다.
환경부는 2011년부터 전국 공공시설물에 급속충전기(50㎾급)를 무료로 운영해왔다. 5년 만의 유료전환이다. 당초 전기차 민간 보급 확대를 위해 사업 수익성이 떨어져 민간사업자 접근이 어려운 교통 사각지대나 도시 외곽, 지방도로 및 고속도로 휴게소를 위주로 충전기를 설치했다. 그 이후 이용자 부담 원칙을 적용해 국가재정 부담을 줄이고 민간충전사업자를 육성하고자 유료화로 전환했다. 이 때문에 급속충전요금은 최소화로 책정됐다.
313원은 평균 전기요금(134.6원)과 인건비 등 충전기 유지 관리비(87.7원), 향후 새 기기 교체비용(90.8원)과 충전기당 한국전력에 매달 납부하는 기본료(14만~15만원)를 고려해 최종 책정됐다. 여기에 아직 충전기 이용률은 현저히 낮아 이마저도 유지가 어려울 수 있다. 실제로 전국에 운영 중인 급속충전기 일평균 사용량은 제주는 5.3회, 서울수도권은 1.5회에 불과하다. 회전율이 적어 수익이 나올 수 없는 구조다.
환경부 관계자는 “313원은 지금 사용량을 고려한 최소 가격정책으로 향후 사용자가 많아지면 전기요금 등 고정비용 부담이 줄게 돼 요금 인하 등 탄력적으로 운영할 것”이라며 “여신금융전문업법 개정으로 어쩔 수 없이 복잡한 결제과정을 거쳐야 하지만 이를 해결할 방안도 찾겠다”고 말했다.
하지만 민간사업자 불만은 여전히 거세다. 수익성 있는 요금을 받기에는 소비자 반감이 심한데다 정부마저 최저 요금정책을 내놓았기 때문에 직접 경쟁이 어렵다는 게 이유다.
이에 민간업계는 충전사업자가 시장에 참여할 수 있도록 급속충전기 한전 기본료를 한시적으로 면제하거나 충전기 설치 보조금을 지원해야 한다는 주장이다.
A사 관계자는 “충전기 설치 비용과 한전에 매달 내야하는 비싼 기본요금으로 서비스 요금 책정조차 어려운 상황”이라며 “정부가 개인에게만 충전기 설치비용을 지원했지만 사업자에도 충전기 설치비를 지원해준다면, 민간투자가 늘어나 충전사업이 활발해 질 것”이라고 말했다. 이어 “한시적이라도 민간 사업자를 위해 한전 전기요금 기본료를 면제하는 것도 방법일 수 있다”고 말했다.
<전기차 급속충전시설 유료 전환에 따른 소비자·민간사업자 입장 자료:환경부 및 사용자·사업자 취합>
박태준 전기차/배터리 전문기자 gaius@etnews.com
