정유업계가 클린디젤엔진 기술에 힘입어 경유 택시와 경유 시내버스 시장을 확대해야 한다는 목소리를 내고 있다. 경유차의 매연문제가 해결됐으며 이산화탄소는 더 적게 배출되기 때문에 액화천연가스(LPG)차와 압축천연가스(CNG) 버스에 보조금까지 지원하면서 보호할 이유가 없어졌다는 설명이다.
오래전부터 클린디젤 기술을 응원해 온 전문가들은 경유차가 휘발유차에 비해 온실가스를 20~30% 적게 배출하기 때문에 수송 분야 온실가스 핵심 저감책으로 기대해 왔다.
하지만 현재 국내 클린디젤자동차 역할은 방향이 조금 다르다. 기대하던 휘발유자동차의 대체에는 관심이 없고, LPG와 CNG의 청정연료 자동차 시장 쟁탈에만 몰두하고 있다. 최근엔 유럽산 연비 우수 디젤차가 국내에 유입되면서 경유차가 일부 증가하고 있으나 온실가스 삭감 수준에는 못 미친다.
CNG 엔진에서 배출되는 메탄(CH4)까지 이산화탄소(CO2)로 환산하면 CNG 버스의 CO2가 경유버스보다 많이 배출된다는 것이 그들의 주장이다. 그러나 CNG 엔진의 메탄 규제는 올해부터 0.5g/㎾h로 규제됐다. 메탄 배출이 5분의 1 이하로 줄어들어 더 이상 CNG 엔진이 경유엔진 보다 CO2 배출이 높지 않다. CNG 버스를 경유버스로 대체한다고 해서, 마찬가지로 LPG택시를 경유택시로 대체하더라도 온실가스 저감에는 효과가 없다.
수도권 대기오염은 온실가스 문제보다 훨씬 더 중요하고 심각하다. 매연이나 미세먼지(PM10) 수준은 개선되고 있지만, 인체 유해성이 크고 여름철 오존경보의 주원인이기도 한 이산화질소(NO2)는 개선이 부진하다.
경유차의 질소산화물(NOx) 배출허용 기준은 LPG나 CNG 차에 비해 2배 이상 느슨하다. 특히 경유 승용차의 시내 실주행 시의 NOx 배출 농도는 인증 시의 배출허용 기준 값보다 3~15배 높은 것으로 밝혀졌다. 대형 경유차도 실도로 주행 시의 NOx가 인증기준치보다 높게 배출된다는 것이 최근의 연구에서 보고되고 있다. 경유차가 수도권의 NO2 개선 부진의 원인으로 의심 받고 있는 이유다.
경유자동차를 클린디젤로 격상시킨 핵심부품인 매연여과장치(DPF)는 내구 성능에 기술적인 한계가 있다. 시내버스나 트럭처럼 100만㎞ 이상 장거리를 운전하는 차량은 최소 3회 이상 교환해야하며 1회 교환비용은 300만원 이상 될 것으로 예상된다. 또 NOx 기준을 만족하기 위해서는 선택적 환원촉매장치(SCR)인 후처리장치도 부착해야 하는데 최소 2회 이상 교환해야 하고 교환비용도 DPF와 유사하다.
결국 신차 가격이 1000만원 이상 상승하고, 후처리장치의 교환비용은 차량 수명동안 1500만원 정도 소요되는데, 버스 소유자가 이 비용을 어떻게 감당할 수 있을지가 우려된다.
이들 후처리장치가 운행 중 고장이 났을 때 바로 수리하거나 교환하지 않으면 다량의 매연과 NOx가 그대로 방출되며 이를 방지할 수 있는 사후관리 방안이 쉽지 않다는 것도 문제다. 이런 문제점과 우려가 해소되기도 전에 서둘러 경유버스 보급을 추진하는 것은 무리라고 생각된다.
아울러 현재 개발이 진행되고 있는 HCNG(수소-천연가스) 버스나 차세대기술을 개발해 천연가스버스의 환경성과 경제성을 향상시킴으로써 타 연료자동차와 경쟁력을 가질 수 있도록 한 후에 시장경쟁에 맡기는 것이 일관성 있고 책임 있는 정책 방향이라고 판단된다.
정용일 친환경자동차기술개발사업단 단장 yjeong@kimm.re.kr
