대한민국 연안 해양의 가치는 아무리 강조해도 그 이상의 가치를 지니고 있다.
해산물이나 해양 교통 관광 자원만으로도 그 경제적 가치는 갈수록 높아가고 있지만, 우리의 연안 해양은 군사적 정치적 사회적 문화적 측면에서 국가와 국민의 생존전략과 삶의 질적 차원에서 그 가치는 단순한 경제적 척도로는 환산할 수 없는 무한한 부가가치를 지니고 있다.
그러므로 이곳에서 각종 해난 사고와 재난이 발생 했을 때를 대비한 특단의 위기관리가 그 중요성만큼 마땅히 체계적으로 이루어지고 있어야 할 것이다. 어느 누구 어느 곳이라도 위기로부터 자유로울 수 있는 대상은 없기 때문이다.
위기관리란 바람직하지 못한 사건으로부터 인간의 안전과 건강에 대한 위협을 감소시키고 국민과 국가의 손실을 막고 효과적으로 대응할 수 있는 조직의 능력이다. 필자는 BCP차원에서, 우리나라 연안 해양에서 발생한 최악의 기름 유출사건을 중심으로 지금까지 위기관리가 어떻게 이루어져왔는가? 그리고 어떻게 이루어져야 하는가를 상호 관계적 접근 방법에 따라 진단하고자 한다.
1. 씨프린스, 허베이 스피리트호 사건 개요
김성수(법무법인 지평)변호사가 제시한 씨프린스 호 사건 개요는 다음과 같다. 북상하던 제3호 태풍 “페이”의 피해를 우려한 유조선이 광양항 호남정유 부두에 접안하여 원유하역 작업 중 태풍경보 발령을 통보 받고 하역작업을 중단하고, 태풍 피항차 출항하여 피항지 물색 중 삼산면 소리도 동방 4.7마일 해상 작도에 선미 좌현 기관실 부위가 충돌하여 기관정지 및 기관실 화재가 발생하여 통신두절 상태에서 위 일시 장소에 좌초하면서 기름유출 사고가 발생하였다.
한편 영형철(환경연합 국토생태본부 처장)의 “기름유출사고를 통해 본 언론의 역할과 사회방재시스템의 문제점”에서 밝힌 허베이 스피리트호 사건보고는 다음과 같다. 삼성중공업의 해상크레인과 이를 예인하는 3척의 예인선단이 인천대교 공사장을 출발했다. 이미 서해 먼 바다의 기상악화가 예보된 상황이었고, 삼성예인선단은 항해 기간 동안 일기가 불편할 것임을 알고 있었다.
새벽 서해엔 강풍과 3-4m의 파도가 일었고, 풍랑주의보가 내려졌다. 새벽 5시경부터삼성크레인선단은 예인력을 상실하고 풍랑에 사정없이 밀리기 시작했다. 그러나 크레인선단은 해양청의 충돌위험 무선에 답변을 거부했고, 예인선레이더가 충돌 경보 사이렌을 울렸으나 무시했다. 6시경엔 관제선터에서 예인선 선장에게 휴대전화를 걸어와 전방에 대형 유조선이 묘박 중임을 통보했으나, 비상투묘와 정박을 시도하지 않았다.
그리고 46분이 더 흘러 7시 경, 삼성중공업 크레인은 현대오일뱅크의 기름을 실은 유조선 허베이스피리트호와 충돌했다. 이때까지 삼성크레인 예인선단이 취한 조치라고는 충돌 10분 전인 6시 56분에 유조선 허베이스피리트호에 비켜달라고 무전을 보낸 게 전부였다
2. 위기관리에 관한 상호 관계적 접근 모형
Mitroff, Pearson & Harrington(1996)등은 위기적 상황에서의 인적, 조직적, 상호관계를 강조하면서 효과적인 위기관리를 위한 위 그림과 같은 5 단계의 과정을 제시하였다.
이 같은 상호 관계적 모형에서 볼 때 , 앞서 소개한 두 사건들은 모두 대한민국 연안 해양에서 각각 발생한 사상 최대의 사건임에도 불구하고, 재난 관리 1단계와 2 단계 조치는 처음부터 없었음을 확인 할 수 있다. 그 뿐만이 아니다. 태풍에 대한 사전신호의 포착도 대비와 예방도 없었지만 사고 발생후 복구 및 피해 방지나 복구 과정에서 보여준 소극적인 수준의 위기관리조차도 올바로 이루어지지 못했음을 위 보고서는 지적하고 있다.
또한 우리나라에서 예인선 운항과 관련된 규정은, 해상 교통안전 법 및 선박안전 법에서 찾아볼 수 있는데, 이중 해상교통안전 법은 기상특보 발효 시 선박의 크기 및 길이를 기준으로 출항을 통제하는 조항인데, 여기에는 예인선이 예인하고자 할 경우에 대한 별도의 규제하는 내용 자체가 없다.
그 뿐만이 아니다, 두 번의 사고 선박이 만일 단일선체 유조선이 아니었다면 그래도 엄청난 재앙을 피할 수 있었을 것이다. 그것은 정유 업계 연간 순이익 20분의 1만 투자해도 이중선체로 교체 가 가능함에도 불구하고 한국은 세계에서 가장 많은 숫자의 초대형 단일선체 유조선을 사용하고 있어서 같은 사건을 반복하고 있다. 대형 유조선 해양사고를 겪은 선진국들은 사고 직후 해양오염 방지를 위해 해양오염방지협(MARPOL)을 통해 오래전부터 단일선체 유조선을 퇴출시키고 있는 것과는 대조적이다.
이 두 사건을 통해본 우리나라의 연안 해양에서 재난 안전관리는 상호 관계적 위기관리 모형을 통해서 분석해 볼 때 한 마디로 충격적이다. 우리나라 연안 해양의 중요성은 상상을 초월하고 있음에도 불구하고 이를 안전하게 지키고 보존하기위한 BCP 안전관리 대책은 너무나 미흡하기 때문이다.
향후 이를 위한 대책은, 수동 적인 측면에서의 위기관리뿐만 아니라, 능동적인 안전관리가 필수적으로 이루어져야 할 것이다. “예방의 1 온스가 처방의 1파운드보다 크다”는 속담은 BCP CM(위기관리)전략에서 명심해두어야 할 명언이다.
참고문헌
김오식(2009). 한국과학 기술 정보 연구원, ReSEAT 프로그램(http://www.reseat.re.kr)
염 형 철, 삼성크레인 서해 기름오염사고의 원인과 문제점, 환경연합 국토생태본부 처장
www.cdi.re.kr/.../bbs.BBSDownload...자료]
이영재. 윤정원(2004), BCP 입문, 디지털 타임스.
최재우(2007), 오세아니아지역 생태관광자원의 글로벌 교육자료 활용방안. 한국지리학회지 13권 3호
Mitroff, Pearson & Harrington(1996), The Sential Guide to Managing Corporate Crisis, Oxford University Press , N.Y.
<재난포커스(http://www.di-focus.com) - 김경중 전문기자>
