환경에 대한 중요성이 높아진 이 시대에서 자동차 업계는 보다 작고 가벼우면서, 배출가스는 적고, 힘은 더 강력한 엔진을 끊임없이 내놓지 않으면 살아남기조차 힘들다. 엔진 개발에 가장 활발한 브랜드는 독일의 BMW인데, 이에 맞서는 메르세데스-벤츠와 아우디 역시 지속적으로 새로운 엔진을 선보이고 있다. 최근에 선보인 두 회사의 신형 엔진들을 소개한다.
라이벌인 BMW에 비해 새 엔진의 출시가 늦었던 메르세데스는 AMG의 트윈 터보 V8에 이어 지금의 3.5리터와 5.5리터를 대체하는 차세대 V6와 3.5리터와 V8 트윈터보 4.6리터를 개발했다. V6 3.5리터의 출력은 272/292마력에서 306마력으로, 최대 토크는 34.9㎏.m에서 37.7㎏.m으로 높아졌다. 출력과 토크가 모두 상승했지만 연료 소모는 24%나 감소했다. 이 엔진은 S 350에 가장 먼저 탑재된다.
4.6리터 트윈 터보의 출력은 435마력, 최대 토크는 71.3㎏.m에 이른다. 이는 현재의 5.5리터 자연흡기보다 47마력, 17.2㎏.m이 높아진 것이다. 거기다 2000vpm이 되기 전에 45%나 많은 토크를 생산한다. 그럼에도, 연비는 22%나 개선됐고 CO2 배출량은 288g/㎞에서 224g/㎞으로 감소했다. 올 가을에 나오는 CL 500에 가장 먼저 탑재된다.
두 엔진 모두 3세대 직분사와 피에조 인젝터, 멀티 스파크 기술이 적용돼 엔진의 효율은 더욱 높아졌다. 여기에 도심 연비를 높여주는 스톱-스타트까지 더해진다.
아우디는 2011년형 Q7에 첫 선을 보인 새 3리터 V6 TDI의 제원을 공개했다. 경량화와 효율 향상을 바탕으로 출력이 높아졌지만 연료 소모와 CO2 배출량은 더욱 줄어든 게 특징이다. 대부분의 주요 부품을 새로 만들어 무게와 마찰 저항을 동시에 줄였다.
아우디는 GCI(Graphite Cast Iron) 블록의 두께를 줄여 7.9㎏을 줄이고, 알로이 재질의 실린더 헤드는 3㎏, 크랭크샤프트에서는 2㎏을 줄였다. 볼트와 냉각 라인 부품의 대부분도 스틸 대신 알루미늄으로 만들었다. 전체 중량은 193㎏으로 이전보다 25㎏이 줄었다. 블록 내 냉각수는 이전보다 빠르게 워밍업이 가능하고 부하가 적은 상황에서는 순환되지 않는다. 이런 개선 덕분에 새 V6 TDI의 연비는 20%가 상승했다.
출력은 240마력으로 높아졌으며 55.9㎏.m의 최대 토크는 1750∼2500vpm 사이에서 나온다. 미국 기준으로 공인 연비는 13.5㎞/ℓ, CO2 배출량은 195g/㎞로 동급 최저 수준이다.
한상기 객원 기자
