지상에서 운영 중인 철도의 지하화는 '철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법' 제정과 관련 용역 발주로 급물살을 타고 있다.
철도 지하화는 서울시 등 대도시뿐 아니라 거의 모든 지자체의 요구 사항이기도 하다. 현재 철도 지하화 사업 진행 방향은 경제성, 즉 철도용지와 인접부지 통합개발을 포함한 수익과 지하화를 위해 소요되는 비용 비율에 따른 사업 타당성 여부 문제로 정리돼 가고 있다. 따라서 제도적, 금융적, 기술적 관점에서 수익 증대와 비용 절감 가능 여부가 지하화 사업의 수혜지역 범위를 결정할 것으로 보인다.
철도 지하화 사업은 기존 노선 하부에 지하터널 건설 및 철도시스템 구축, 정거장 건설과 기존 노선 철거, 운영중지로 인한 영업손실 등을 고려하면 철도 신설보다 더 많은 예산과 소요기간이 필요하다.
1970년대부터 진행된 일본 도쿄의 철도 지하화 사업은 2013년 기준으로 ㎞당 330억엔 공사비, 사업 연장은 대부분 1~6㎞, 사업기간은 10~15년이 소요됐다. 이를 참고로 우리도 노선별, 지역별 소요비용과 함께 철도 지하화 사업성을 검토해 볼 필요가 있다.
사업성 향상을 위해 극복해야 할 문제는 크게 네 가지로 압축할 수 있다.
첫째, 철도 지하화로 발생하는 토지가 종 방향 긴 형상으로, 발생 토지 규모 및 지가가 사업성을 충분히 확보할 수 있느냐 하는 것이다. 지가가 높은 서울시 등 대도시는 어느 정도 사업성이 있을 수 있으나, 그 외 지역은 상대적으로 현실화하기 위한 다양한 아이디어가 요구된다.
예를 들면, 지방 대표역을 중심으로 철도 건널목 제거를 통한 주민 이동 및 안전성 향상, 노후화된 도심 재구조화 측면에서 사업화 가능성을 제도적으로 열어 줄 필요가 있다.
둘째, 사업기간이 10년 이상 장기간이 소요되는 지하화 사업 특성상 투자비용 부담을 줄이기 위한 여러 방안이 도출돼야 할 것이다.
이자가 낮은 초기 투자비 확보뿐 아니라, 건설기간 단축을 위한 충분한 예산도 확보해야 한다. 지하화 사업은 해당 노선 주변 지역 주민에게는 큰 이익이 되지만, 수익성 부족으로 공공기관 채권 발행 및 지방자치단체 비용이 투입되면 형평성이 맞지 않을 수 있다.
따라서, 지하화 대상 노선을 이용하는 승객과 지역 주민이 일부 비용을 분담하는 것이 합리적일 수도 있다. 참고로, 일본의 경우 철도 지하화 대상 노선의 운임을 높인 사례가 있다.
셋째, 현재 영업 중인 노선 지하화를 위해서는 대도시 도심에서 운영되는 철도 노선을 일시적으로 영업중지해 기존선과 신설선을 연결해야 한다. 도심 철도 노선 영업중지 기간이 길어질수록 이용 승객의 불편뿐 아니라 철도운영 수입 감소, 주변 상권 피해 등 추가 손실이 발생한다. 이를 최소화하기 위해서는 임시선 부설 없이 도심 협소한 공간에서 열차 차단시간 내 지하화하는 기술 개발이 요구된다.
넷째, 도심 구간의 경우 기존 정거장의 위치를 바꾸는 것은 불가능할 수 있다. 또 지하 정거장 신설은 사업비 증가의 큰 요인이 되기에 기존 정거장을 활용하거나, 부득이한 경우 기존 정거장 직하부에 정거장을 신설하는 방안을 고려할 수 있다. 기존 정거장을 활용하기 위해서는 지하터널 공사 후 기존 운행선 하부를 굴착해 정거장에 연결하는 초근접 시공 및 연결기술이 필요하다.
마지막으로 현재 검토 중인 전체 노선 지하화뿐 아니라 사업성이 높은 2개역 또는 3개역 사이 일부 구간을 지하화하는 방안도 고려해 볼만 하다. 전체 노선 중에서 일부 구간 지하화가 비용 및 사업기간 측면에서 사업화에 유리하기 때문이다.
고속철도 건설사업 이후 오랜만에 철도 분야에 큰 주제가 주어졌다. 이 기회를 잘 활용해 도심 내 단절된 지역을 연결해 새로운 공간을 만들어내고, 창출된 상부 공간을 잘 활용한다면 철도 지하화 사업은 성공적으로 지속될 수 있을 것이다.
김대상 한국철도기술연구원 수석연구원 kds@krri.re.kr
