'칼퇴근', 소위 정시퇴근을 뜻하는 이 표현을 싫어할 직장인은 많지 않을 것이다. 어떤 이들은 정시퇴근 이후에 그동안 미뤄왔던 문화생활을 즐길 계획을 떠올릴 것이고, 또 어떤 사람들은 사랑하는 배우자, 자녀와 함께 오붓한 저녁 시간을 보내기를 기대하고 있을 것이다. 그러나, 이러한 소박하고도 행복한 꿈은 험난한 퇴근길로 인해 좌절되곤 한다. 한 통계에 따르면 서울 외곽에 거주하는 직장인은 서울로 출퇴근할 때 평균적으로 편도 67분을 소비한다고 한다. 게다가 그 통근길의 대부분은 혼잡한 대중교통과 꽉 막힌 도로일 것이다. 이 때문에 많은 이들은 귀가하자마자 녹초가 되어 계획했던 여가 활동은 포기한 채 다음날의 또 다른 출근길 지옥을 맞닥뜨리기 위해 체력을 보충하는 것이 전부일 것이다. 출퇴근길의 스트레스를 줄이는 것은 우리나라 경제와 사회를 지탱하는 직장인들의 삶의 질을 높이는 민생 그 자체라고도 할 수 있겠다.
대도시권광역교통위원회(이하 대광위)는 대도시권에 생활하는 우리 국민에게 더욱 빠르고 편리한, 그리고 안전한 교통 시스템을 제공하기 위해 2019년 설립되었다. 신도시가 건설되고 서울의 생활권이 확장되면서 사는 곳과 일하는 곳의 괴리가 점점 커지고 있다. 이에 따라 사람들의 생활권이 광역권으로 넓어지게 되면서 각 지자체가 지원하던 공공서비스의 경계가 중첩되고 모호해지고 있다. 특히, 광역권의 교통 인프라의 구축이나 서비스의 제공은 많은 지자체의 이해관계가 얽혀있어 업무의 진행과정에서 긴 시간과 많은 행정적 비용이 소진될 수밖에 없다. 이에 교통 부문에 있어 주로 국가기간망 단위의 인프라 구축과 관리에 집중해 온 국토부가 대광위 설립을 통해 광역권에 대한 권한을 강화하고 업무 추진의 효율성과 속도감을 높이고자 하고 있다.
광역권을 연결하는 주요 대중교통 수단으로는 이번에 개통되는 GTX를 비롯한 철도와 M버스 등을 포함한 광역버스가 두 축을 이루고 있다. 철도가 정시성에서 강점이 있다면 광역버스는 적은 비용으로 빠른 시간 안에 구축 가능하다는 점에 비교우위가 있다. 특히 신도시로부터 서울 도심에 접근하는 인프라를 빠르고 유연하게 공급할 수 있다는 측면에서 광역버스는 매우 적합한 정책 수단이다. 그럼에도 광역버스는 그간 지자체 간의 이견으로 원활한 업무추진이 곤란한 부분이 많았다. 이에 대광위는 경기도가 담당하던 수도권 광역버스 사무를 국가사무로 전환하고, 경기도의 192개 준공영제 광역버스 노선을 순차적으로 대광위로 이관하여 직접 관리하고 있다. 이에 더해 새로운 광역버스 노선을 적재적소에 신설하여 광역교통 서비스가 시의적절하게 공급되도록 하고 있다. 그리고 대다수의 노선을 준공영제로 관리하여 광역교통의 공공성과 안정성을 확보하고 있다.
아울러 광역버스가 높은 경쟁력을 가지고 다른 대중교통수단이나 일반 차로의 부하를 저감할 수 있도록 다양한 정책을 추진하고 있다. 첫 번째는 광역교통 수요에 맞춰 충분한 양의 광역버스를 공급하는 것이다. 특히 수요가 집중되는 출퇴근 시간에 대응하기 위해 대광위는 만차 운행비율이 높은 노선을 선별해 하루 257회의 전세버스 운행을 지원하고 있다. 또한 단층 버스의 약 1.6배인 71석의 좌석이 설치된 2층 전기버스를 적극적으로 보급하고 있다. 지난 2020년부터 보급하기 시작해서 작년 말까지 100대가 공급되었으며 올해는 총 50대를 추가 보급할 예정이다. 현재 수도권 광역버스는 하루 약 1만4000회 운행하며 평균 55만 명의 이동을 돕고 있다.
두 번째로는 광역버스의 편의성을 높여 다른 교통수단 대비 경쟁력을 갖추는 것이다. 우선 스마트폰 앱(MiRi)을 통해 좌석을 미리 예약하고 정류소 대기 없이 광역버스 탑승이 가능한 좌석예약제 적용 운행편을 기존 하루 107회에서 150회로 약 40% 확대했다. 아직 적용편이 많지는 않지만 예약제 정착 동향을 살펴 더욱 확대할 계획이다. 또한 현재 서울 지하철 9호선처럼 직행좌석버스 노선에서도 일부 정류장은 생략하여 속도를 향상하는 광역버스 급행화 사업도 5월부터 용인, 수원 등 세 노선에서 시범 운영한다. 그리고 BRT와 버스전용차로 등 운행속도를 높일 수 있는 인프라도 지속 확장해나갈 계획이다.
세 번째로 광역버스와 관련한 거버넌스를 재정비하는 것이다. 지금까지는 주로 지자체나 운수사의 신청에 기초해 노선신설을 검토한 경우가 많아 수도권 외곽에서 출발하는 광역버스의 절반 가량이 서울의 명동일대나 강남대로 등 일부 도심에 집중되어 있다. 이로 인해 버스전용차로에서의 운행속도 저하와 정류장에서의 혼선은 물론 일반 차로의 혼잡도 가중되고 있는 상황이다. 대광위는 이를 위해 수도권 광역버스 협의체를 발족해 서울시, 인천시, 경기도 등 관련 지자체와 함께 이에 대한 해법을 모색하고 있다. 기존 노선의 규모는 가능한 유지하면서도 운행노선과 정류장의 최적화로 도심혼잡을 완화할 수 있는 방안을 마련할 예정이다.
광역교통은 단순한 이동수단에 그치는 것이 아니라 우리 국민의 매일 매일의 삶의 만족도와 직결된다. 그런 만큼 대광위는 광역교통 수요와 공급의 불균형이 발생한 곳에 행정력을 즉각 투입하여 광역버스 등 인프라를 적시 제공할 계획이다. 올해 초 김포골드라인의 혼잡문제에 대응하기 위한 대책을 발표했던 것처럼 대광위는 앞으로 수도권 권역별로 맞춤형 교통대책을 수립해나갈 예정이다. 현장의 목소리를 듣고 다양한 데이터를 활용하여 정말 필요한 교통서비스가 제공될 수 있도록 노력하여 고단한 하루하루를 보내는 직장인분들께 더 나은 출퇴근길을 드릴 수 있는 정책을 만들어 나갈 것을 약속드린다.
〈필자〉
강희업 대도시권광역교통위원회 위원장은 1994년 제30회 기술고시에 합격해 공직에 입문했다. 고려대 토목공학과를 졸업하고, 2008년에는 영국 리즈대에서 교통계획학 석사를 취득했다. 국토교통부 재정담당관, 도로정책과장 등을 거쳐 2017년에는 평창동계올림픽 조직위원회에서 평창·강릉 등 개최지의 교통대책을 총괄하여 올림픽을 성공적으로 뒷받침했다. 이후 기술안전정책관과 철도안전정책관, 철도국장 등 주요 요직을 두루 거치며 2022년에는 대도시권광역교통위원회 상임위원, 그리고 2023년에는 위원장으로 임명되어 수도권 등 우리나라의 대도시권 교통망 확충에 힘쓰고 있다.
박효주 기자 phj20@etnews.com
