미래 모빌리티 시대 먹거리로 떠올랐던 자율주행차 상용화가 암초를 만났다.
지난해 말 미국 제너럴모터스(GM) 자율주행 자회사 크루즈는 전체 직원의 24%인 900여명 해고를 포함한 대대적 구조조정을 발표했다. 크루즈는 샌프란시스코에서 로보택시 서비스를 승인받았으나, 인명 사고가 발생하며 안전 우려가 커졌다. 결국 GM은 크루즈에 대한 투자를 애초 계획보다 10억달러(약 1조3270억원)를 줄이겠다고 밝혔다. 크루즈는 공중분해 위기에 직면했다.
1일 미국 전장 기술 업체 앱티브는 현대차그룹과 설립한 자율주행 합작사 모셔널의 유상증자에 참여하지 않겠다고 발표했다. 케빈 클라크 앱티브 최고경영자(CEO)는 “모셔널이 기술과 상용화 측면에서 발전을 지속하고 있지만, 투자 범위를 핵심사업 분야로 축소하기로 했다”고 밝혔다.
포드와 폭스바겐 등 글로벌 주요 완성차 업체도 자율주행 연구개발(R&D)을 축소하거나 아예 중단하고 있다. 이들은 기술 개발 어려움을 호소하며 공동 설립한 자율주행 스타트업 아르고 AI에 대한 투자를 철회했다. 자율주행 기술 개발에 천문학 비용이 투입되고 있지만, 상용화가 시장 전망보다 늦춰지며 당분간 수익을 내기 어렵다는 판단에서다.
미국과 유럽, 한국 업체들이 개발과 투자를 주저하는 사이 중국은 막대한 자본력을 바탕으로 자율주행 기술 확보에 속도를 내고 있다. 중국은 자율주행차 핵심 부품인 라이다(LiDAR) 기술 분야에서 미국, 일본을 앞지르며 입지를 강화하고 있다. 중국 기업의 관련 특허출원 건수는 2만5957건으로 미국(1만8821건)과 일본(1만3939건)을 추월했다. 허싸이, 로보센스 등 중국 기업은 이미 사업실적에서도 전장 업계 1~2위인 독일 보쉬, 일본 덴소를 추월했다. 차량용 라이다 시장에서 허싸이 점유율은 47%로, 세계 1위다.
자동차 산업은 한국 제조업의 핵심이다. 현대차는 지난해 글로벌 빅3, 국내 상장사 영업이익 1위 업체에 등극했다. 하지만, 정부와 기업의 자율주행 개발과 준비 현황은 2~3년전과 크게 달라진 게 없다. 2022년 한국은 경쟁국보다 레벨3 자율주행차 안전 기준을 정비했지만, 기술적·사회적 수용성 문제로 실제 레벨3 이상 양산차는 1종도 출시하지 못했다. 자율주행 셔틀버스와 같은 시범 사업도 정해진 노선을 주행하는 노선형에 그치는 게 현실이다.
수익성을 이유로 자율주행 개발과 상용화 준비를 소홀히 한다면 시장 선점에 뒤질 수밖에 없다. 자율주행 시범 사업에 참여한 스타트업 대표는 “자율주행 셔틀 이용 금액만으로는 수익 창출이 어려워 투자금에 의존해야 하는 상황”이라며 “정부와 민간 투자가 줄면 앞으로 사업을 계속 운영할 수 없을 것”이라고 토로했다.
전문가들은 자율주행차 상용화를 위해 기업은 물론 정부, 관계기관이 뜻을 모아 R&D 투자와 제도 정비를 서둘러야 할 때라고 입을 모은다. 선도국과 격차를 줄이기 위한 R&D 지원 확대와 주행 데이터 축적을 위한 규제 완화, 제도 정비가 시급하다.
업계 애로사항인 법과 제도를 개편해 안전 문제를 해결하고 업체들이 수익성을 확보할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 윤리적 이슈와 보행자 보호, 개인정보보호 등 안전성과 신뢰성, 수익성 확보 등에 대한 전면 재검토가 이뤄지길 바란다.
정치연 기자 chiyeon@etnews.com
