전기차와 함께 성장 가능한 분야가 바로 충전 인프라다. 아직 전기차 대수가 부족해 충전소를 활용한 수익모델은 일정 시간이 소요될 것으로 예상되나 머지많은 미래에 수익모델이 될 수 있다.
지난해 국내 충전기 보급대수는 20만기다. 올해 말 누적 대수는 30만기 이상 늘 것으로 예상된다. 충전기 보급 확대는 물론 앞으로 필요한 곳에 충전기를 설치하는 것이 중요하다. 그동안 충전기 확대 정책에 맞춰 보급하면서 급속충전기수는 상대적으로 적어 현재 정부는 공공 급속충전기를 확대하고 있다.
급속충전기는 고속도로 휴게소·관광단지 등에 집중 설치하고 완속충전기는 상용건물 주차장·아파트 등 주거지에 설치하는 등 환경 조건을 고려한 것은 상당히 의미있다고 할 수 있다.
또, 충전요금에 대한 정책 방향도 두 가지로 나눠 진행 중이다. 하나는 심야용 완속 충전 활성화다. 아파트 등 주거지에 가장 좋은 충전 방법은 심야용 완속 충전을 이용하는 것이다. 완속충전을 하면 배터리 수명에 좋고 심야용 전기는 주로 잉여용 전력인 만큼 가장 저렴하게 이용할 수 있다. 즉, 소비자 입장에서 가장 훌륭한 충전방법은 심야용 완속충전을 활용해 남은 전기를 이용하는 것이 충전전기비를 절약하는 최고 방법이다.
다른 방법은 급속충전기 활용 방법이다. 정부가 급속충전 요금을 Kwh당 340원 이상으로 책정한 이유도 바로 비즈니스 모델 활성화를 위해서다. 급속충전기일수록 더욱 고가로 책정한 이유는 급속충전 목적이 연계충전·비상충전에 있기 때문이다. 연계충전은 장거리 운전 시 중간에서 보충 충전하는 방식이고, 비상충전은 평상시 미리 충전하지 못한 전기차가 비용이 고가여도 활용할 수 있게 만든 비즈니스 모델이라 보면 좋을 것이다. 즉, 투트랙 모드로 충전요금을 활용하게 한다는 것이다.
충전 인프라 성공 유무는 일반 주유소 충전기 전환이 포인트다. 일반 거리에서 주유 대신 충전을 본격화한 경우를 보지 못했지만 분위기만 조성되고 이익이 된다면 언제든 진입할 수 있는 영역이다. 그만큼 분위기 조성과 정부 차원에서 민간 비즈니스 활성화를 위한 각종 혜택이 중요하다.
전국 주유소 1만3000개 중 수익모델 악화로 매일 하나씩 주유소가 문을 닫는다. 영업이익률은 약 2.5% 내외로 자동차 부품사의 이익과 유사할 정도로 악화됐다. LPG충전소도 유사해 심각한 경영상 악화가 진행 중이다. 여기에 내연기관 차량은 앞으로 계속 줄고, 기술 개발로 연비가 좋아져 자동차 일일 운행 거리도 늘어 주유소 운영은 더욱 악화될 수 있다.
문제는 내연기관 운행 대수가 앞으로 크게 줄어드는 것이다. 대신 전기차 대수가 증가하는 만큼 주유기를 대신해 충전기로 교체하는 작업이 중요하다.
앞으로는 충전 전기비로 수익을 내는 모델로 업그레이드가 예상된다. 정부는 주유기·충전기의 이격 거리를 안전 전제 조건에서 현실적으로 줄여주는 규제샌드박스를 진행하고, 의무 녹지면적을 충전시설로 활용하는 방법 등 다양한 제도적 개선을 고민 중이다. 열악한 환경으로 치닫고 있는 주유소를 하루빨리 충전소 등 다양한 역할을 할 수 있도록 전환하는 제도적 기반·지원책이 필요하다.
기업에서는 주유소 내 편의점·카페와 함께 다양한 융합적 모델을 만들어 비즈니스 중심의 시너지를 구축하는 것도 요구된다. 지금 자동차 시장은 과도기다. 남들보다 빠르게 변신하는 것이 미래 먹거리를 챙길 수 있는 지름길이다.
김필수 대림대 교수
