독일 메이커 주력 엔진 3파전

　요즘 가솔린 엔진의 트렌드는 다운사이징과 터보다. 즉, 배기량은 줄이고 터보를 더해 출력과 연비를 동시에 높이는 것이다. 가솔린은 아직까지 디젤에 비해 터보를 채택하는 비율이 낮기 때문에 향후 효율 향상의 여지가 많아 보인다. 자동차 업계의 기술을 주도하는 독일의 고급차 3사는 터보를 적극적으로 받아들이고 있다.

BMW는 이미 6, 8, 12기통을 모두 터보로 바꿨다. 자연흡기 엔진의 대명사였던 BMW가 지금은 가장 많은 터보 엔진을 내놓고 있는 것이 아이러니 하지만, 그만큼 시대의 요구에 대한 대응이 신속하다고도 말할 수 있다. BMW도 아직 4기통에서는 자연흡기를 고수하고 있다. BMW의 2.0리터급 엔진은 버전에 따라 4가지의 출력으로 나오는데, 늘어난 출력이 발휘되는 회전수 역시 동반 상승하고 있다. 이는 자연흡기 엔진에서 출력을 올릴 때 흔히 발생하는 현상이다.

이런 면에서 본다면 터보가 여러모로 유리하다. BMW 역시 4기통에도 곧 터보 버전을 내놓을 계획이다. 뿐만 아니라 앞으로 나올 3기통 엔진에도 터보를 얹을 전망이다. BMW의 6기통 자연흡기는 여전히 경쟁력이 있고 매력적이지만 최근에는 터보에 가리고 있다. BMW의 엔진 업데이트에서 자연흡기는 터보에 밀리는 모습이다. 3.0 터보는 트윈터보에서 트윈스크롤 싱글터보로 빠르게 업데이트가 되고 있고, Z4에 탑재될 때는 출력이 340마력까지도 높아진다. 최근 신차에 올라가는 306마력 엔진은 싱글 터보로 바뀌면서 토크 발생 시점이 더 낮아졌다. 3리터 터보와 4.4리터 V8 사이의 간격이 넓기 때문에 보다 출력을 높인 터보 엔진이 그 사이를 메울 가능성이 높다.

아우디는 이전부터 4기통 엔진에 터보를 즐겨 사용해 왔다. 현재 아우디의 1.8∼2.0리터 급은 터보가 주력이다. 아우디의 2.0 터보는 180∼272마력까지 4가지 출력의 버전이 나온다. 예전부터 4기통 터보를 내놨던 노하우를 살려 상당히 낮은 회전수에서부터 최대 토크가 나오도록 되어있다. 토크가 발휘되는 영역 자체도 넓다. 아우디 뉴 A4에 올라가는 211마력 엔진은 종전과 같은 배기량인데도 출력을 상승시켰고 토크 영역도 더 넓혔다.

아우디의 V6는 BMW와 비슷하면서도 다르다. 자연흡기 3.2 FSI는 예전과 같지만 새로 개발한 3리터 TFSI 엔진에는 수퍼차저를 달아 BMW와 다른 접근을 하고 있다. 이 수퍼차저 엔진은 나온 지 얼마 되지 않아 벌써 3개의 버전이 생겼다. A6에는 300마력이, Q7에는 272마력과 333마력이 올라간다. 동일 배기량에서 자연흡기로 이 정도의 출력 차이를 두는 것은 어렵다. 따라서 과급기의 장점을 적극적으로 활용하고 있다고 할 수 있다. 3.0 TFSI는 3.2리터와 V8 4.2리터의 영역까지 커버하는 성격이다.

벤츠는 엔진의 업데이트가 늦다는 지적을 받아왔다. CO2 규정으로 보면 BMW와 함께 가장 불리한데도 불구하고 저배기량 엔진의 교체가 늦어졌다. 특히 A클래스, B클래스에 쓰이는 2리터 터보가 그렇다. 신형 A, B 클래스가 나오면 엔진도 같이 바뀔 것으로 알려졌고 다른 메이커와 공유할 가능성도 상당히 높다.

반면 C클래스와 E클래스에 탑재된 1.8리터 터보는 가솔린 직분사 기술이 적용된 최신 엔진이다. 기존에 C 200 K, E 200 K 등에 탑재됐던 1.8 수퍼 차저 엔진을 대체했는데, 배기량과 184마력이라는 출력 수치는 동일하지만 토크가 더 높고 역시 토크 발생 회전수 영역이 훨씬 넓어졌다. 7일 국내 출시된 E 200 CGI BlueEFFICIENCY와 C 200 CGI BlueEFFICIENCY 모델에 이 엔진이 탑재되었다. 벤츠의 V6는 여전히 자연흡기이고 아직 터보가 나온다는 소식이 없다. 최근 공개된 신형 V6도 자연흡기다. 물론 최신 기술이 더해지면서 효율은 월등히 좋아졌다. 현재 벤츠의 V6는 세 가지 버전과 다섯 가지의 출력으로 나뉜다.

한상기 객원기자 hskm3@hanmail.net

나머지 엔진 비교와 도표는 www.rpm9.com에서 보실 수 있습니다.