<웨이브> SOC투자

도로, 항만, 철도 등 사회간접자본(SOC:Social Overhead Capital)은 제품 생산에 이용되는 직접적인 도구는 아니지만 생산활동에 끼치는 영향은 엄청나다. 사회간접시설의 낙후에 따른 교통체증과 항만적체는 기업의 물류비 부담을 가중시키고 이는 곧바로 기업과 국가의 국제경쟁력을 약화시키기 때문이다.

따라서 세계각국이 공통적으로 SOC확충을 핵심 정책과제로 삼고 있다. 물론 우리나라도 유류관련 특별소비세를 목적세인 교통세로 바꾸어 SOC확충에 쓸 재원으로 활용하고 민간자본을 유치하기 위해 민자유치 특별법을 제정하는 등 SOC확충에 안간힘을 쏟고 있다. 그럼에도 불구하고 우리의 물류비는 국내 총생산의 16.5%를 차지, 기업의 발목을 거머잡고 있다.

이처럼 우리의 물류비가 미국이나 일본보다 2배 이상 높아진 것은 그동안 SOC투자확충이 시급하다는 목소리는 높았으나 실천이 뒤따르지 않았기 때문이다. 실제로 사회간접자본 시설에 대한 민간자본 유치촉진법이 제정된 지난 94년부터 3년 동안 선정된 40개 사업중 기착공된 프로젝트는 인천국제공항고속도로를 포함해 5개에 그칠 정도로 민간기업의 SOC사업투자는 지지부진했다.

사정이 이러한 데도 SOC사업을 주도해야 할 정부의 내년도 SOC사업예산은 올해의 10조1천301억원보다 10∼12% 늘어난 11조1천5백억원에서 11조3천억원에서 결정될 것으로 알려졌다. 지난 93년 이후 매년 22.8∼29.2%를 유지했던 SOC투자증가율이 내년에는 절반으로 줄어든 것이다.

정부의 구상은 적극적인 민자유치로 부족분을 메운다는 계산이나 대다수 기업의 자금사정이 악화돼 투자여력이 크게 줄었고 사업성 평가에 신중을 기하고 있어 민자유치는 공염불에 그칠 가능성이 높다. 실제로 민자를 유치키로 한 일부 사업의 경우 참여하는 민간기업이 없어 사업자체가 무산될 위기를 맞고 있다.

당장 생색나는 정책보다는 먼 미래를 내다보고 국가와 기업의 운명을 좌우하게 될 SOC투자확충에 나섰으면 하는 바램이다.