경유차 질소산화물의 실도로조건(RDE) 배출 허용 기준 적용 시점이 1년도 채 남지 않으면서 신차를 준비해야 하는 자동차 업계 발등에 불이 떨어졌다.
20일 업계에 따르면 자동차업체들이 기존 유로6에 부착된 배기가스 저감장치만으로는 RDE 기준까지 맞출 수 없어 추가 장치 부착을 준비하고 있다. 하지만 장치를 추가할 경우 비용이 늘어나고 부착 공간도 마땅치 않아 난관에 부딪혔다. 배기가스를 줄이고 연비를 높이는 다운사이징 대신 엔진 업사이징을 선택하는 등 엔진개발 전략까지 전환되는 추세다.
RDE는 정해진 환경에서 일정한 가속도 운행으로 측정하는 현행 자동차 배출가스 인증 제도를 개선하기 위한 규제다. 실제도로를 주행하면서 배출가스를 측정하는 제도로 급가속, 언덕주행, 에어컨 가동, 고온·저온 등 다양한 주행조건을 반영한다.
지난해 10월 유럽연합집행위원회의 결정에 따라, 경유차는 2017년 9월(기존 인증차는 2019년 9월)부터 실도로조건 배출가스 농도가 현행 인증모드 배출허용기준의 2.1배, 2020년 1월(기존 인증차는 2021년 1월)부터는 1.5배를 만족해야 한다. 그만큼 기준이 강화되기 때문에 유로6플러스라고 불리기도 한다. 우리나라도 유럽기준을 그대로 적용하기 때문에 내년 9월부터 판매되는 모든 차는 이 기준을 맞춰야 한다.
우리나라는 유럽 기준에 맞춰 2014년 9월부터 경유 승용차에 유로6를 적용한 바 있다. 유로6 기준에 맞추기 위해서는 요소수를 넣는 선택적환원촉매(SCR) 장치나 필터를 사용하는 희박질소촉매(LNT) 장치를 별도로 장착했다. 하지만 RDE 조건에서는 LNT 만으로는 부족하다는 것이 업계 중론이다. LNT는 질소산화물을 필터에 모은 후 연소시켜 방출하는 방식으로, 저감장치 공간을 최소화할 수 있지만 저감효과가 떨어져 2000cc급 이하 대중차량에 주로 사용돼왔다.
RDE 기준에 맞추기 위해서는 유로6를 맞추기 위한 장치만으로는 부족한 상황이다. 모든 차량에 요소수를 사용하는 SCR 장치가 필요할뿐만 아니라 기존보다 장치도 더 복잡해졌다.
RDE 인증으로 인해 엔진 R&D 개발 트렌드도 바뀌고 있다. 터보차저를 붙이는 대신 엔진 크기를 줄여가는 것이 최근 개발 트렌드였으나 터보차저를 약화시키고 대신 엔진크기를 키우는 방식을 선택하고 있다. 엔진 크기가 작아져서 낮아진 토크를 보충하는 터보차저에서 연기가 발생하고 온도가 올라가는데, 이러한 상황에서는 질소산화물이 최대 15배가 높게 발생할 수 있기 때문이다.
로이터 등 외신에 따르면, 르노는 1.6리터 R9M 디젤엔진크기를 10% 확대할 계획이며 폭스바겐도 폴로 모델에 탑재하는 3기통 1.4리터 디젤 엔진을 4기통 1.6리터 엔진으로 대체할 계획이다. GM도 2019년 1.2 f리터 디젤엔진을 25~30% 엔진크기를 확대해 출시한다.
업계 관계자는 “RDE 인증 조건을 맞추기 위해서는 장치를 추가해야 하는데, 비용 부담이 생기는 것은 물론이거니와 장치를 설치할 공간까지 마련해야 해 걱정”이라며 “내년 하반기 출시하려면 인증도 미리 받아야 해 당장 발등에 불이 떨어진 상황”이라고 말했다.
<배기가스 규제>
문보경 자동차 전문기자 okmun@etnews.com
