경기연구원은 신분당선 요금 인하 방법으로 정부 재원 투입 외에는 없다고 분석했다.
실제 민자사업으로 추진됐지만 국가가 재정을 지원한 사례는 있다.
총 사업비 4조4149억원이 들어간 인천공항철도가 대표 사례다. 인천공항철도는 개통 후 최소운임수익보장(MRG) 문제가 끊임없이 불거지면서 코레일이 사업을 인수했다.
경기연구원이 주장하는 정부 재원 투입 방식은 통행료 보조, 사업 재구조화, 재정 인수 등 세가지다. 우선 통행료 보조(Shadow Toll) 방식이다. 중앙정부나 지방정부가 이용자 통행료를 보조해서 실제 통행료를 낮추는 방안이다. 유럽의 경우 통행료 전액을 보조하는 사례도 있지만 국내에서는 지역주민 할인 정책으로 도로 통행료를 보조하는 사례가 있다. 민자로 건설돼 인천국제공항을 연결하는 인천대교 통행 시 인근 지역 거주민에게는 통행료를 깎아 준다. 서울~춘천 간 고속도로도 경기도와 강원도 일부 주민에 한해 통행료를 깎아 준다.
다만 신분당선은 구간별로 개별 민간 사업자에게 통행료를 보전해 줘야 하기 때문에 지원금 산정 등과 운영에 많은 어려움이 있다. 신분당선은 1·2단계의 민자 사업자가 다르고 사업 구조도 다르기 때문에 통행요금 보조금 산정이 어렵다.
주무 관청과 민간사업자 상호 합의로 해당 사업 수익률, 사용료 등 전반을 바꾸는 사업 재구조화도 논의 대상이다. 신분당선 요금을 광역M버스에 맞추면 약 12%만 인하하면 된다.
한 예로 거가대교 사업 재구조화로 경남도는 37년 동안 5조6893억원의 재정을 절감하게 됐다. 다만 승용차 기준으로 1만원에 이르는 통행요금은 그대로 적용, 요금 부담을 낮추기 어렵다는 지적도 있다.
신분당선 요금문제의 근본 해결 방안으로 재정 인수를 통한 상부와 하부 분리형 민자사업도 제시됐다. 철도는 건설비뿐만 아니라 막대한 운영비가 소요된다. 이를 이용자 요금으로만 징수하면 이용자 부담이 커질 수밖에 없다. 이를 위해 하부 시설물인 터널토목공사 부문은 국가가 인수하고 상부 시설물 관리와 운영은 민자 운영사에 맡기는 이원화 체계다. 민자 부문 일부를 국가재정으로 메워 요금 인하를 유도하는 방식이다.
서울지하철 9호선 사업의 경우 터널토목공사는 재정으로 건설하고 궤도와 건축운영 부문은 민자에서 담당하는 상·하부 분리형 민자사업으로 택했다.
박용철 경기연구원 연구위원은 “신분당선은 1·2단계 외에도 아직 네 단계가 2025년까지 개통을 앞뒀다”면서 “이후 사업에도 요금 불만을 줄이고 형평성을 높이기 위한 노력이 필요하다”고 강조했다.
이경민 성장기업부(판교)기자 kmlee@etnews.com
