[이슈분석]시장 활성화 남아있는 과제는?

막 오르는 전기차 대전

국내 전기자동차 시장이 올해 말부터 공공에서 민간시장으로 확대됨에 따라 시장 자생력 확보가 시급한 상황이다. 차량 구매 비용의 최대 60%까지 지원하는 정부·지방자치단체의 보조금 정책이 매년 계속되지 않기 때문이다. 이에 충전인프라 서비스 등 민간 기업의 시장 참여를 유도하기 위한 정부의 정책 개선이 절실하다는 지적이다.

우선 세계 대다수의 전기차를 수용할 수 있는 충전방식의 국내표준 다각화가 시급하다. 오는 10월 GM을 포함해 BMW, 폴크스바겐, 포드, 크라이슬러 등 대다수 완성차가 국제표준의 충전방식인 `콤보(TYPE1)`를 따르고 있지만 국내표준 채택을 위한 움직임은 소극적이다. 정부는 한국전력이 전국 2194만 가구에 구축하는 스마트그리드 원격검침인프라(AMI)와 이들의 국제표준 충전방식(콤보) 간 통신 간섭을 이유로 표준 채택을 망설이기 때문이다. 이들 완성차들의 표준이 수용되지 않을 경우 국내에 전기차를 출시하더라도 20분 전후의 급속충전은 어렵다. 이에 일부 글로벌 완성차 업체들은 국내 시장 진출 포기를 검토 중인 것으로 알려졌다.

정태영 전기차충전인프라위원회 위원장은 “전기차 시장은 가스 충전소와 같은 민간 기업의 참여로 자생력을 갖춰야 하는데 가장 기본인 표준 다각화부터 안되고 있다”며 “시장 활성화와 다수의 전기차를 기다리는 고객을 위해 정부는 완성차와 충전기업체 간 해결방안 모색에 적극 나서야 한다”고 말했다.

이와 함께 신규 충전설비를 위한 제도적 장치가 없어 수용가에서의 충전기 설치가 어렵다. 여기에 있는 설비마저 사용자 호환이 안돼 무용지물로 전락하고 있다는 지적이다. 실제 환경부가 구축한 전국 1200여개의 충전기와 한전 사업용 충전기 53기(완속 42기, 급속 11기) 간 사용자 인증 호환이 안 된다. 이 때문에 사용자 카드를 2개 확보하지 않은 한 이용이 불가능하다.

국내 충전기는 정부 산하기관이나 지자체에 주로 공급하다보니 대부분 공공시설에 설치됐다. 하지만 시설물 지하 주차장이나 안내표시 없이 건물 안쪽에 위치하다보니 일반인의 접근이 어렵다. 더욱이 야간이나 공휴일에는 출입이 제한되는 곳도 많다.

공공시설물의 충전기를 일반인도 이용할 수 있도록 외부로 이전하는 방안과 아파트 등에는 충전기 구축을 의무화하는 제도적 장치 마련이 필요하다는 지적이다. 아파트나 공동주택에 충전기를 설치하려면 주민 합의도 필요하고 구축 장소 선정 등 개인이 나서서 해결하기엔 한계가 있다. 애초부터 일정 규모 이상의 아파트에는 장애인 주차시설처럼 충전기 인프라 구축을 의무화해야 한다는 의견이다.

또 전기차가 친환경이지 않다는 인식이 시장 활성화에 걸림돌이 되고 있다. 석유, 천연가스와 같은 기존의 화석연료를 기반으로 전기차 보급이 늘어날 경우 온실가스감축에 역효과가 발생할 수 있다는 주장에서다. 전기차는 도로를 달릴 때 발생하는 배출가스는 전혀 없다. 그러나 전기차의 전기에너지를 생산하는 과정에서 일부 화석연료를 사용하기 때문에 가솔린 차량과 다를 바가 없다는 이유에서다.

하지만 사실과 다르다. 전기차는 화석연료의 발전을 감안한 에너지 효율이 내연기관차보다 두 배 이상 높다. 국제 기후변화 정부 협의체(IPCC)의 배출계수를 적용해 전기차와 내연기관차의 탄소배출량을 비교하면 가솔린차량은 100%, 경유차는 88.9%, 전기차는 48.6%로 나타났다.

박태준기자 gaius@etnews.com