자동차기술 대일의존 "여전"

우리나라 자동차산업은 올해 생산량으로 볼때 세계 5위로 도약할 것으로 보이지만 일본에 대한 기술적 의존상태는 조금도 개선될 기미를 보이지 않고있어 대책마련이 시급하다.

지난 76년초 우리나라 자동차 양산시대의 막을 연 현대자동차의 포니는 국내 고유모델 1호로 홍보되고 있지만 사실은 엔진과 변속기 등 핵심기술은 일본 미쓰비시자동차의 것을 그대로 옮겨온 것에 지나지 않았다.

현대는 지난 91년 독자엔진을 개발할 때까지 대부분의 차량 핵심기술을 일본 의 미쓰비시로부터 도입했고 지금도 그랜저.마르샤.쏘나타 등의 엔진과 변속 기는 미쓰비시의 것이다.

기아자동차는 지난 87년 일본의 마쓰다 자동차、 미국의 포드 자동차와 함께 이른바 "3국 3사"의 국제분업 방식으로 소형승용차 프라이드를 생산하기 시작했다. 분업으로 표현은 됐지만 핵심부품과 생산기술은 모두 마쓰다가 제공했으며 수출품에 대한 품질보장 책임도 마쓰다에 있었기 때문에 기아의 역할은 조립 생산이 고작이었다. 이같은 현상은 지난 92년 최초의 독자개발 승용차인 세피아를 생산하기까지 계속 됐다.

더욱이 기아와 마쓰다의 동반자 관계는 아직도 계속되고 있다. 프라이드에 이어 소형승용차 아벨라를 공동 개발했으며 대형승용차인 포텐샤의 후속 모델 "T-3카"도 마쓰다와 함께 개발하고 있다.

대우자동차 역시 GM과의 합작 관계를 청산한 뒤인 지난해 1월부터 일본의 혼다 자동차로부터 핵심부품과 생산기술을 넘겨받아 대형승용차 아카디아를 생산하고 있다.

현대정공은 지난 91년부터 미쓰비시의 파제로를 기본으로 한 지프형 승용차 갤로퍼를 생산하고 있으며 오는 10월부터는 역시 미쓰비시의 미니밴 샤리오 의 핵심기술을 그대로 옮겨온 미니밴 M2를 생산할 계획이다.

이밖에 경차를 생산하고 있는 대우중공업 국민차부문과 아시아자동차는 각각 일본 스즈키 자동차와 다이하쓰 자동차에 핵심부품과 생산기술을 의존하고 있으며 삼성중공업은 일본의 닛산 디젤자동차로부터 기술을 제공받고 있다.

기존 업체들외에 자동차사업에 신규진출하는 삼성자동차 역시 일본의 닛산자 동차와 제휴、 엔진과 동력전달장치 등 핵심기술을 이전받아 승용차를 생산 할 계획이다.

더욱이 각 업체들은 일본업체들과의 제휴관계를 강화하기 위해 자본 결합을 시도、 현대자동차의 경우 미쓰비시 자동차가 5.8%、 계열사인 미쓰비시상 사가 4.5%의 지분을 각각 보유하고 있다.

또 마쓰다는 기아자동차의 지분 7.5%를 보유하고 있어 9.4%의 지분을 가진 포드자동차에 이어 제2의 대주주 위치를 차지하고 있다.

업계 관계자들은 "2만5천여개 부품이 들어가는 자동차를 완전히 국산화하는것은 쉽지 않은 일이나 이제 우리도 자동차대국으로 성장한만큼 더이상 과거와 같은 일방적인 기술전수는 기대하기 힘든 상황이라 이제 독자개발만이 살길 이라고 말했다. <조용관 기자>