세계 자동차 산업의 경쟁 구도가 빠르게 바뀌고 있다. 전동화 전환에 따라 주요국과 글로벌 기업이 미래차 주도권 확보에 나서면서 우리 자동차 산업도 국내 생산 기반을 유지하고 미래 경쟁력을 확보해야 하는 과제를 안았다. 특히 중국 완성차는 가격뿐 아니라 기술과 품질, 상품성에서도 경쟁력을 높이며 세계 시장에서 영향력을 확대하고 있다. 중국 자동차 산업 경쟁력은 장기간에 걸친 기업의 투자와 정부의 정책적 지원이 축적된 결과다. 거대한 내수 시장과 생산 규모를 바탕으로 소재·부품 공급망을 구축하고 지속적인 산업 육성 정책과 제도적인 지원을 통해 성장했다. 원가 절감과 기술 개발·공급망 경쟁력이 맞물리며 경쟁우위를 넓혀 가고 있다.
국내 자동차 부품 업계도 미래차 부품 개발과 사업 다각화·생산 공정 자동화와 인공지능(AI) 활용 등을 통해 경쟁력 확보에 힘쓰고 있다. 하지만, 중국을 비롯해 주요국이 정책적 지원을 바탕으로 생산 기반과 공급망을 강화하는 상황에서 기업의 노력만으로 대응하기에는 한계가 있다.
특히 중소·중견 부품사는 기존 제품의 안정적 공급과 함께 미래차 연구개발과 설비투자를 병행해야 한다. 부품 개발부터 시험·평가를 거쳐 수주와 양산에 이르기까지 상당한 시간과 자금이 필요하다. 현재 생산물량과 수익이 뒷받침되지 않는다면 미래를 위한 투자 역시 지속하기 어렵다. 국내 자동차 부품산업은 2만1000여개 사업체에 46만명이 종사하고 있다. 전체 사업체의 99.3%, 종사자의 83.9%가 300인 미만 사업체에 속해있다. 이들 기업이 수주와 고용을 유지하면서 미래차 전환에 투자하려면 완성차의 국내 생산물량이 뒷받침돼야 한다. 완성차 생산물량은 1차 협력사의 수주로 이어지고, 다시 2·3차 협력사의 부품 생산과 소재·가공 물량으로 연결된다. 이런 점에서 정부가 올해 세제개편안에 '국내생산세액공제' 신설을 포함한 것은 국내 생산과 공급망의 중요성을 반영한 의미 있는 조치다. 다만 아직은 전기차가 적용 대상에 포함되지 않고 있다는 것이 자동차 부품업계 입장에서 매우 아쉬운 부분이다.
전기차 생산에는 차체·샤시와 제동·조향장치, 내외장재 등 기존 차량에도 사용되는 부품은 물론 배터리·모터·인버터 등 전동화 부품과 전장부품도 폭넓게 사용된다. 국내 전기차 생산물량이 안정적으로 확보돼야 부품 기업의 개발과 수주, 양산 기회가 이어지고 기존 협력사도 후속 차종의 개발과 생산에 참여하며 미래차 경쟁력을 높여나갈 수 있다. 따라서 우리 자동차 부품업계 입장에서 전기차를 국내생산세액공제의 적용 대상에 포함하는 게 절실히 요구된다.
세제지원은 기업의 국내 생산을 촉진하고 연구개발과 설비투자가 양산으로 이어지도록 뒷받침할 뿐만 아니라 공급망으로 연결된 부품사의 수주와 투자를 확대한다. 나아가 고용을 유지하는 데에도 도움이 될 수 있기 때문이다. 물론 세제지원만으로 모든 과제가 해결되는 것은 아니다. 국내 생산과 연계한 협력사 발주 확대, 미래차 부품 공동개발, 시험·평가와 초기 양산 지원 등을 통한 완성차 업계와 부품 업계간 협력 강화도 중요한 부분이다. 정부 역시 중소·중견 부품기업의 기술개발과 설비투자·인력 확보를 뒷받침하기 위해 정책금융과 연구개발 지원 등을 지속적으로 확대할 필요가 있다. 최근 완성차와 부품업계간 상생협력이 확대되고 정부의 지원도 강화되고 있다는 점은 고무적이다.
무엇보다 중요한 것은 대응 시기다. 한번 약화된 생산 기반과 공급망을 회복하고 숙련인력을 다시 확보하는데에는 더 많은 시간과 비용이 필요하기 때문이다. 전기차 국내생산 지원은 단순히 생산을 늘리기 위한 정책이 아니다. 자동차 부품산업의 수주와 고용을 유지하고 미래차 전환을 위한 투자 여력을 확보한다. 이는 우리 경제의 기간산업인 자동차 산업의 경쟁력을 지속해 높여 나가는 매우 중요한 토대가 된다. 시기를 놓치지 않고 국내 생산 기반을 강화하며 부품기업이 미래를 준비할 수 있는 여건을 마련해야 한다. 국내 생산세액공제에 전기차를 포함하는 것이 그 출발점이 될 수 있다.
이택성 한국자동차산업협동조합 이사장 taekseong.lee@kaica.or.kr
