아우디 `A7`은 연미복을 입은 신사를 떠올리게 만드는 측면 모습으로 도회적 느낌이 강하다. 지붕에서 트렁크로 이어지는 선은 어떤 차량 보다 우아하다. 얼굴은 기존 강렬했던 눈매와 싱글프레임 그릴을 미래지향적으로 교정해 조각 같은 느낌이 든다. 하지만 차량 시동을 거는 순간 강렬한 엔진소리와 함께 `짐승남`으로 변신한다. 우아함과 짐승적인 매력을 동시에 느낄 수 있는 차량이 바로 아우디 A7이다.
아우디는 2009년 디트로이트 오토쇼에서 `패스트백(지붕과 트렁크가 완만한 경사로 이어진 형태)` 쿠페 형식 콘셉트카를 내놓았다. 이듬해에는 A6 플랫폼을 바탕으로 패스트백을 갖춘 `5도어 쿠페` A7을 출시했다. A7은 글로벌 시장에서 메르세데스-벤츠 CLS클래스, BMW 6시리즈 등과 경쟁하고 있다. 지난해에는 페이스리프트(부분변경)을 거치면서 세련된 외관과 미래 기술을 동시에 갖추게 됐다.
최근 몇 일간 아우디 A7 50TFSI 콰트로 모델을 타고 서울 시내와 경기도 일대를 다녀오는 등 약 350㎞를 시승했다. A7은 시내에서는 멋진 신사 같은 모습을, 고속도로에서는 달리기 선수 같은 모습을 선보였다.
가장 큰 특징은 연미복의 뒷부분처럼 날렵하게 빠진 패스트백이 드러나는 옆모습이었다. 가만히 서 있어도 달리는 듯한 느낌을 주는 옆모습은 A7이 평범한 준대형 차량이 아님을 말해주고 있었다. A7의 트렁크 부분에는 시속 130㎞ 이상으로 달리면 자동으로 전개되는 `리어 스포일러`도 장착돼 스포티함을 강조했다.
전면부는 육각형의 고광택 싱글프레임과 LED 헤드램프 안쪽의 눕혀진 Y자형 주간주행등이 시선을 사로잡았다. 한 등급 위인 A8과 2도어 쿠페 `TT`를 적절히 섞어 놓은 느낌이었다. 후면부 역시 Y자형 면발광 LED로 처리된 리어콤비네이션램프와 아우디 마크 등으로만 처리해 단순하지만 깔끔했다. 또 완만하게 떨어지는 트렁크 라인 덕분에 후방 시야 확보에도 도움이 됐다.
A7 트렁크문은 해치백 차량처럼 열렸다. 전동식 트렁크문은 최대 1800㎜까지 개방돼 큰 짐도 손쉽게 싣고 내릴 수 있었다. 트렁크 적재공간은 535ℓ로 골프백을 3개나 싣고도 넉넉했다. 6:4 형식으로 접을 수 있는 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1390ℓ까지 확장된다.
A7은 전장 4984㎜, 전폭 1911㎜, 전고 1420㎜ 크기다. 실내공간의 크기를 결정하는 축거(휠베이스)는 2914㎜로 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 CLS클래스보다 39㎜가량 길다. 하지만 뒷좌석은 패스트백 형식 지붕 라인 때문에 넉넉한 편은 아니었다. 신장 180㎝ 성인 남성이 앉으면 머리가 천장에 닿고, 무릎공간도 부족했다.
인테리어는 기존 A7과 거의 같았다. 센터페시아(조작부분)는 공조장치와 오디오시스템을 조작하는 장치들이 3열로 자리 잡고 있었다. 실내 곳곳에 장착된 조명은 우아한 분위기를 한층 더했다. 센터페시아에서 기어박스, 콘솔박스로 이어지는 라인은 깔끔하면서 우아한 느낌이었다. 또 실제 나뭇결을 최대한 살려놓은 우드 그레인 가니쉬는 고급스러움까지 더해줬다. 클러스터페시아(계기판)에는 변화가 있었다. 7인치 TFT-LCD 모니터에는 내비게이션 화면이 연동됐다.
기어박스에 붙어있는 `스타트 버튼`을 눌러 시동을 걸면 슬라이딩 형식의 8인치 LCD 모니터가 대시보드에서 튀어나왔다. `멀티미디어인터페이스(MMI)`로 불리는 아우디의 인포테인먼트 시스템은 터치패드와 조그셔틀을 이용해서 조작할 수 있다. MMI 차세대 내비게이션과 블루투스, 주크박스 등의 기능을 갖추고 있다.
운전석 전면유리에는 헤드업디스플레이(HUD)가 설치돼 있다. 이는 차량의 주행정보뿐만 아니라 내비게이션의 차량 진행방향, 멀티미디어 정보, 블루투스로 연결된 전화기 정보 등이 표시됐다. 경쟁모델에 장착된 HUD 보다 시안성이나 편리성이 뛰어나다고 느껴졌다.
A7 주행성능은 외모만큼이나 우아했다. 시속 40~80㎞ 중·저속에서는 엔진음 조차 들리지 않는 정숙성을 제공했다. 시속 100㎞ 이상 고속에서는 엑셀레이터에 발을 올리기 무섭게 앞으로 치고 나갔다. 이와 같은 주행은 3.0 TFSI 가솔린 엔진과 8단 팁트로닉 자동반속기 덕분이었다. 또 어댑티브크루즈컨트롤(ACC) 기능을 사용하면 시내에서 가속페달과 브레이크 없이도 부드러운 주행이 가능했다.
6기통 3.0 TFSI 엔진은 최고출력 333마력, 최대토크 44.9㎏·m의 주행성능을 갖췄다. 기존 엔진보다 23마력 향상됐다. 최대토크 구간이 낮은 rpm에서부터 적용돼 실제 주행구간에서도 큰 힘을 발휘했다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는데 5.3초면 충분했다. 이정도면 웬만한 스포츠카 수준이다. 다만 배기량이 크다보니 공인연비는 9.6㎞/ℓ에 불과하다.
시내주행은 물론 가속구간까지 어디 하나 빠지지 않았다. 가솔린 슈퍼차저 엔진 특유의 강한 힘은 높은 순간 가속력을 구현했다. 이는 고속 주행 중 속도를 더 높이거나 추월 시에 탁월했다. 또 4륜구동 `콰트로 시스템`은 높은 속도에서도 안정적인 코너링을 선사했다. 시속 100㎞로 급커브를 돌때도 쏠림현상 없이 빠르게 코너를 빠져나갔다. 그럼에도 승차감은 너무 딱딱하지 않게 잡아줬다.
A7 콰트로 시스템은 평소엔 앞바퀴와 뒷바퀴의 동력 배분 비율이 40:60이지만 주행 상태에 따라 30:70 또는 15:85까지 바뀐다. 급가속을 하면 뒷바퀴에 무게가 쏠려 뒷바퀴 동력 배분을 높이거나, 코너링 때 바깥쪽 바퀴에 동력을 더 배분해 안정감을 높이는 형식이었다. 이번 시승을 마치고 얻은 최종 연비는 10.2㎞/ℓ였다. A7 50TFSI 콰트로 모델 판매가격은 9840만원이다.
류종은 자동차 전문기자 rje312@etnews.com
