한·미 관세 협상이 공식 확정됨에 따라 대미 자동차·부품 관세율이 25%에서 15%로 낮아졌다. 양국이 서명한 양해각서로 한국 국회에서 '한미 전략적 투자 관리를 위한 특별법안(대미투자특별법)'이 발의되면서 이뤄진 조치다.
그동안 부과됐던 25% 관세는 자동차 산업 수출의 47%를 미국에 의존하던 우리에게 부담 요인으로 작용했다. 수출 위축 뿐만 아니라 관세 부담으로 이윤 측면에서 어려움을 겪었다. 여기에 한국의 접적 경쟁국인 일본과 유럽연합(EU)이 9월 협상을 타결하면서 상대적인 경쟁력도 일시적 불리한 상황을 겪었다.
하지만 국내 자동차 산업도 15%로 관세가 낮아지면서 수출 환경의 불확실성이 제거돼 수출 회복이 기대되고 있다. 일본·EU와 동등하게 경쟁할 수 있게 됐으며 기업 부담도 크게 낮아졌다. 미국이 요구한 3500억달러 투자 역시 상업적 합리성과 국익에 맞도록 최대한 조건을 마련하면서 관세 인하 협상 결과를 끌어낸 정부의 노력에 높은 평가를 보낸다.
15% 관세가 다행인 한편 국내 자동차 산업은 다시 새로운 출발선에서 여러 과제에 직면했다.
당장은 국내 생산·수출을 유지해야 하는 문제가 있다. 판매에 크게 타격을 주지 않는 선에서 부담을 소비자에게 부담시키거나 이익을 다소 줄여 일부 대응할 수 있지만, 결국 국내 생산 가격을 낮춰야 대미 수출이 가능하다.
기업이 생산 방식 혁신을 통해 비용을 낮출 수 있겠지만 정부 차원에서도 비용이 낮아질 수 있도록 부품사 생산 여건 개선에 대한 지원도 필요하다. 특히 일부 부품사는 부품 관세 15% 뿐 아니라 철강·알루미늄 함량별 파생 상품 관세 50%를 부담해 정부의 지속적 관심과 지원이 필요한 대목이다. 자동차 업체의 비용 절감도 부품 조달 비용의 절감이 있어야 가능하기 때문이다. 국내 생산 비용 절감 등 노력을 한다고 하더라도 일부 대미 수출 감소는 면할 수 없다.
이를 보완하려면 여타지역으로 수출을 확대해야 한다. 여타지역 시장은 미국에 비해 쉽지 않고, 최근 자동차·부품의 최대 수출국으로 부상한 중국과 경쟁해야 하는 상황이다. 부품사의 수출 확대는 단순히 수출지역을 늘리는 개념보다 새로운 거래처를 확보해야 가능하다.
미국 관세 파고를 넘어 우리 자동차 산업이 발전을 지속하기 위해서는 미래 자동차의 전환 요구에도 잘 대응할 수 있어야 한다.
최근 자동차 산업은 전기차나 수소차 전환은 물론 하이브리드·플러그인 하이브리드차, 주행거리 연장형 전기차(EREV)에 이르기까지 내연기관이 포함된 다양한 전동화에 대응해야 하는 상황이다. 아울러 자동차 산업 전반에 걸쳐 자율주행을 포함하는 인공지능(AI) 전환과 소프트웨어 중심 자동차(SDV)가 핵심 경쟁력으로 부상하고 있다.
생산 방식 혁신과 더불어 다양한 전동화, 자율주행, AI 전환, SDV 등에 우리 자동차 산업이 대응하기 위해서는 엄청난 투자가 필요하다. 우리 자동차 업계는 전기차 전용 공장을 설립·확대하고 전기차 라인업을 확대해야 한다. 신산업과 연구개발에 대규모 국내 투자 계획도 발표한 바 있다.
산업 전환은 기업 혼자서는 힘들다. 자동차 산업 내 완성차, 부품사, 관련 종사자 등 생태계 전반과 더불어 국가적 차원에서 전방위 협업이 요구된다.
조철 산업연구원 선임연구위원 chch@kiet.re.kr
