`새로 산 차를 타면 머리가 아프다.`
이 같은 민원이 끊이지 않자 도입된 게 `신규제작자동차 실내공기질 관리기준`, 일명 `신차 실내공기질 기준`이다. 2009년 처음 도입된 이 고시는 여러 차례 개정을 거쳐 올해 대폭 강화된다. 점검 대상이 되는 물질이 기존 6종에서 7종으로 늘고, 허용기준치도 낮아진다. 2년마다 하던 검사가 매년 하는 것으로 바뀐다.
자동차 업계는 할 말이 많으면서도 입을 다물고 있는 눈치다. 규제기관과 국회에 밉보여 좋을 게 없기 때문이다.
신차 실내공기질 기준 도입은 많은 긍정적 효과를 가져왔다. 사각지대에 놓여 있던 `자동차 실내공기질`을 제도권 내로 끌어들이면서 제조사들이 내장재 품질에 신경을 쓰도록 유도하는 효과가 컸다. 이 같은 정부 규제를 세계 최초로 도입하면서 신차 실내공기질에서 만큼은 우리나라가 선도적 지위에 올라선 측면도 있다.
문제는 과정이다. 세계 최초로 도입하다보니 공인된 측정 기준도, 배출허용 기준치도 우리 규제기관이 자체적으로 만들게 됐다. 우리만의 규정을 만들었다는 게 잘못은 아니다. 이왕 만들었으면 믿고 써야 할 텐데, 자꾸 선진국 기준과 비교해 느슨함을 타박하니 안타깝다. 그러나 선진국 기준이라는 게 민간 자율지침에 불과하다. 우리나라처럼 법으로 규제하는 곳이 없기 때문이다. 더군다나 나라마다 자연환경과 운전습관이 달라 측정 방법이 모두 다르다. 측정 방법이 다른데 배출허용 기준치만 일치시킨다는 건 앞뒤가 맞지 않는다.
이런 문제점이 있지만 뒤탈이 두려워 아무도 나서서 지적하지 못하고 있다. 그 사이 국내에서 아무런 규제를 받지 않고 있는 수입차들은 내심 기뻐하고 있다. 수입차는 자국 공인 성적서만 내면 된다. 국산차 업체는 해외 경쟁업체보다 내장재 개발비를 더 많이 쓰느라 가격경쟁력이 떨어지지나 않을까 우려하고 있다. 여론 동향에 따라 포퓰리즘적 규제 기준을 만들기보다는 국제적으로 통용될 만한 치밀한 신차 실내공기의 질 관리기준을 도입해야 하는 건 아닌지 되돌아봐야 할 때다.
김용주기자 kyj@etnews.com
